Mehrsystemfahrzeug
Ein Zwei- bzw. Mehrsystemfahrzeug ist ein Eisenbahn-Fahrzeug, dass sich durch unterschiedliche Antriebsarten betreiben lässt. Die Fahrzeuge können verschiedene Bahnstromsysteme von Oberleitung oder Seitenschiene verwenden, oder eventuell mit zusätzlichem Dieselantrieb versehen sein. Der Bahnstrom muss gegebenenfalls mittels Transformator und Umrichter für die Antriebsmotoren umgeformt werden. Der Dieselantrieb kann einen Generator treiben, so dass es die eigentlichen Antriebsmotoren nur in einer Ausführung gibt.Darunter fallen beispielsweise Lokomotiven für den europäischen, grenzüberschreitenden Verkehr, die unterschiedliche Bahnstromsysteme auf den einzelnen Streckenabschnitten unterstützen.
Auch Stadtbahnwagen werden bei Bedarf als Mehrsystemfahrzeuge ausgeführt. Diese können dann sowohl mit der Straßenbahn-Stromversorgung (beispielsweise 700 V Gleichspannung) als auch mit der Bahnstromversorgung (z. B. 15 kV Wechselspannung) betrieben werden.
Beispiele für letzteres sind die Fahrzeuge vom Typ DUEWAG GT 8-100 der Karlsruher AVG (seit 1992), danach unter anderem die Saarbahn in Saarbrücken.
Zwei- und Mehrsystemlokomotiven
Je nach Ausführung gibt es Zweisystem-, Dreisystem- und Viersystemlokomotiven und -triebwagen. Mehrsystemlokomotiven werden seit Anfang der 1960er Jahre verwendet. Der zeitraubende Lokomotivwechsel an den Grenzen kann somit entfallen. Diese Lokomotiven müssen jedoch den Bestimmungen und den technischen Anforderungen der verschiedenen Länder genügen, um damit eine Interoperabilität zu unterstützen. So verfügen diese Lokomotiven z. B. über verschiedene Stromabnehmer und Sicherheitseinrichtungen, wie beispielsweise Zugbeeinflussungssysteme.Die Zweisystemlokomotiven der Baureihe_181.2 verkehren auf den Strecken der Deutschen_Bahn_AG und der SNCF in Frankreich, Zweisystemlokomotiven der Baureihe_180 auf den Strecken der ?D (Tschechien) und PKP (Polen).
Viersystemlokomotiven können auf allen elektrifizierten Normalspurstrecken in ganz Europa verkehren; z. B. die Lokomotiven der Baureihe_189 der Deutschen Bahn AG oder früher die Lokomotiven der Baureihe_184 der Deutschen_Bundesbahn. In den Lokomotiven müssen jedoch die Einrichtungen der länderspezifischen Zugsicherungssysteme vorhanden sein.
Auch die SNCF hat Mehrsystemlokomotiven. Da in Frankreich zwei Bahnstromsysteme (1,5 kV Gleichstrom und 25 kV/50 Hertz Wechselstrom) im Einsatz sind, sind in Frankreich auch im Binnenverkehr Zweisystemlokomotiven im Einsatz z.B SNCF BB 26000 . Sie stellte außerdem für den internationalen Verkehr z. B. 1964 zehn Viersystemlokomotiven der Baureihe SNCF CC 40100 in Dienst. Diese imposanten Lokomotiven wurden im TEE-Verkehr nach Belgien, Deutschland und in die Niederlande eingesetzt. Die Höchstgeschwindigkeit betrug 180 km/h, die Dauerleistung 3670 kW. Heute verkehrt auf diesen Routen der Thalys.
Weitere Bahnverwaltungen setzen Mehrsystemlokomotiven ein z. B. SNCB, ?D und ÖBB. Seit der Öffnung des europäischen_Binnenmarktes verkehren auch Privatbahnlokomotiven auf europäischen Stecken.
Das Problem in Europa sind die länderspezifischen Zugsicherungssysteme. Die Lokomotiven müssen jeweils hierfür eingerichtet sein. Dies erfordert aber einen hohen Kostenaufwand. Zwischenzeitlich wurde zwar das funkgesteuerte Zugsicherungssystem ETCS entwickelt, das aber noch nicht überall zur Verfügung steht, so dass der länderübergreifende Einsatz der Lokomotiven noch schwierig ist.
Deutsche Bahn
Bei der Deutschen_Bundesbahn / Deutschen_Bahn_AG haben die Mehrsystemlokomotiven im Nummernplan die Baureihenbezeichnungen 180 bis 189 zugewiesen bekommen.
AC = Alternating Current = Wechselstrom
DC = Direct Current = Gleichstrom
Zweisystem-Stadtbahnwagen
für das Karlsruher Stadtbahnnetz]]
Für dem Tram-Train-Betrieb werden ebenfalls in den meisten Fällen Zweisystemfahrzeuge benötigt. In Deutschland müssen beim Tram-Train-Betrieb sowohl die Bestimmungen und Vorschriften der Straßenbahn-Betriebsordnung der BoStrab (im Straßenbahnbetrieb), als auch im die Vorschriften des Bahnrechts EBO (im Eisenbahnbetrieb) erfüllt werden. Andere Länder kennen ähnliche Vorschriften. Dies gilt auch für Stadtbahnnetze und Straßenbahnnetze, deren Strecken teilweise auch auf Eisenbahnstrecken geführt werden, wie etwa die Stadtbahnen in Karlsruhe, Kassel und Saarbrücken. Darüber hinaus bestehen doppelte Anforderungen an das Lichtraumprofil, an das zu unterstützende Gleisprofil, an die Zugsicherungssysteme (z. B. IWS im Straßenbahn- und PZB im Eisenbahnbetrieb) und an die Außenbeleuchtung (z. B. Fahrtrichtungsanzeiger im Straßenbahnverkehr und Dreilicht-Spitzensignal und Anzeige des Zugendes auf Eisenbahnstrecken).
Zweisystem-S-Bahn
Damit die Hamburger S-Bahn auch die Stadt Stade in Niedersachsen erschließen kann, werden neue Zwei-System-S-Bahnzüge der Baureihe ET_474 beschafft. Damit ersparte sich die Bahn die Streckenausrüstung mit einer 1200-Volt-Gleichstrom-Stromschienen der Niederelbebahn zwischen Neugraben (bisheriger Endpunkt) und Stade, da die neuen S-Bahnwagen neben dem Gleichstrom auch den 15-kV-Bahnstrom aus der Oberleitung verarbeiten können. 33 Zugeinheiten werden dafür umgebaut beziehungsweise neu beschafft. Der Betrieb soll 2007 aufgenommen werden.
Ein ähnliches Projekt für die Berliner_S-Bahn, wie von den Fahrgastverbänden seit 1992 gefordert, wird sowohl von Bahn- als auch Politkseite bislang abgelehnt. Diese Züge könnten als Verlängerung der S9 von Spandau nach Nauen und Flughafen Berlin-Schönefeld nach Zossen verkehren. Auch Projektstudien, mit Zweisystem-S-Bahnen der mangelnden Auslastung des neuen Nord-Süd-Tunnels der Hauptstadt entgegen zu wirken, werden derzeit offiziell nicht verfolgt.
Ausland
Auf dem Pariser S-Bahnsystem RER kommen auf den Linien B, C, und D Zweisystemfahrzeuge zum Einsatz. Diese arbeiten mit dem 1500 Volt-Gleichstrom der städtischen RATP-S-Bahnlinien und des südwestlichen SNCF-Gleichstromnetzes und mit dem 25-kV-Strom aus der Oberleitung der nördlichen Regionen von Paris. Diese Fahrzeuge gibt es sowohl in einstöckiger als auch doppelstöckiger Ausführung und gehören zum Teil der RATP, zum Teil der SNCF.
Die Strecken in die New_Yorker Grand_Central_Station sind mit Stromschiene und 650 V Gleichstrom ausgestattet. Für die weitere Strecke in Richtung New Haven benutzte die New York, New Haven and Hartford Railroad eine 1907 bis 1920 errichtete Oberleitung mit 11 kV und 25 Hertz Wechselstrom. Dafür wurden entsprechende Mehrsystem-Lokomotiven beschafft um die Strecke ohne Lokwechsel zu befahren. Ab 1956 erfolgt der Einsatz der Lokomotiven EMD FL9, die neben dem Stromabnehmer für die Stromschiene auch einen dieselelektrischen Antrieb besassen. Einige dieser Lokomotiven sind noch heute bei der Metro-North Railroad im Einsatz. Ab 1995 erfolgte die Beschaffung neuer Mehrsystemlokomotiven (Stromschiene/Diesel) GE P32ACDM für Amtrak, Metro-North und das Connecticut Department of Transportation. Außerdem werden Mehrsystemtriebwagen für den Vorort- und Nahverkehr eingesetzt. Mehrsystemlokomotiven der Bauart EMD DM30AC sind bei der Long Island Rail Road im Betrieb.
Die portugiesische Staatsbahn CP beschafft derzeit Zweissystemzüge für 1500 Volt-Gleichstrom und 25-kV-Wechselstrom für das Lissabonner S-Bahnnetz.
Literatur
* Die deutschen Mehrsystemlokomotiven ? EK-Special 77, EK-Verlag, Freiburg 2005
