InterCityExpress
Der InterCityExpress (Kurzform ICE) ist die schnellste und komfortabelste Zugkategorie der Deutschen_Bahn_AG und ihrer Partner in den Nachbarländern. Er bedient ein getaktetes Liniennetz. Auch die speziell für das ICE-System entwickelten und von verschiedenen Firmen gebauten Hochgeschwindigkeitszüge werden als ?ICE? bezeichnet.
Der InterCityExpress gilt als das Flaggschiff der Deutschen Bahn AG und ist darin der Nachfolger des InterCity. ICE befördern über die Hälfte der Reisenden im deutschen Eisenbahn-Fernverkehr.Deutsche Bahn AG: [http://www.db.de/site/bahn/de/unternehmen/investor__relations/finanzberichte/geschaeftsbericht/geschaeftsbericht__2006.html Daten und Fakten 2006]. Die Marke ?ICE? ist eine der erfolgreichsten Deutschlands. Die ICE-Züge erreichen in Deutschland (laut der Deutschen Bahn AG) einen Bekanntheitsgrad von fast 100 Prozent. http://www.db.de/site/hochgeschwindigkeit/de/ice/faszination/marke__ice/marke__ice.html
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Geschichte
? ICE-Vorläufer ? im Hauptbahnhof_Frankfurt_(M) (Juli 1992)]]
Ab 1985 begann die Deutsche Bundesbahn Experimente mit einem eigenen Hochgeschwindigkeitszug. Dieser Versuchszug (InterCityExperimental, auch ICE V) ist heute nicht mehr in Betrieb; es existiert jedoch noch ein ICE-Mess- und Versuchszug, der ICE S.
Nach langwierigen Diskussionen zwischen Bundesbahnführung und Bonner Verkehrsministerium über die Ausstattung, Wagenlänge und -breite sowie der Anzahl der Züge wurde 1988 eine erste Serie von 41 Einheiten bestellt, die 1990 auch im Hinblick auf die anstehende deutsche Wiedervereinigung auf 60 Garnituren erhöht wurde. Jedoch konnten bis 1991 nur ein Teil der bestellten ICE ausgeliefert werden.
Am 29. Mai 1991 wurde der ICE-Betrieb mit einer Sternfahrt von Bonn, Hamburg, Mainz, Stuttgart und München zum neuen Bahnhof Kassel-Wilhelmshöhe eingeweiht. Bundespräsident Richard von Weizsäcker stellte um 12 Uhr symbolisch die Ausfahrsignale auf grün und sagte: ?Der Hochgeschwindigkeitsverkehr in der Bundesrepublik Deutschland ist damit eröffnet.? Dem Triebfahrzeugführer des planmäßigen Premieren-ICE drückte er symbolisch den Schlüssel für den Zug in die HandBundespräsident Richard von Weizsäcker gab Startsignal für den InterCityExpress. In: Die Bundesbahn, Ausgabe 7/8, 1991, S. 817 f..
Im Vergleich zu anderen Zuggattungen zeichnete sich der ICE durch eine hohe Reisegeschwindigkeit (bis 250 km/h), große Sitzabstände und zahlreiche weitere Komfortmerkmale aus. Mit dem ICE fanden eine Reihe von technischen Neuentwicklungen in den Eisenbahnbetrieb Einzug. Beispielsweise Drehstromantriebstechnik (aus der Baureihe_120), elektronische Fahr- und Bremssteuerung und eine zuginterne Datenübertragung per Lichtwellenleiter.
Die ICE-Züge wurden betrieblich als nicht trennbare Ganzzüge behandelt. Eine grundlegende Neuerung war die zeitsparende Wartung der Züge in neu errichteten ICE-Betriebswerken in München und Hamburg. Diese erfolgte auf vier Ebenen gleichzeitig, wobei technische Störungen per Funk vorgemeldet wurden.
Laut BahnangabenPositive Bilanz nach 100 Tagen ICE. Über 2,5 Millionen Kunden geben gute Noten. In: Die Bundesbahn, Ausgabe 10/1991, S. 1041 nutzten in den ersten hundert Betriebstagen 2,5 Millionen Reisende die Züge, 25 Prozent mehr als im Vorjahr auf den befahrenen Strecken unterwegs waren. Ein Fünftel der Reisenden waren Neukunden, die durchschnittliche Auslastung lag bei 54 Prozent (IC: 48 Prozent). Die 26 ICE-Einheiten erreichten eine Pünktlichkeit von 82 Prozent.
Erste Generation
Als erste ICE-Züge verkehrten die ab 1989 in Dienst gestellten Triebkopfzüge der Baureihe 401 (ICE 1). Diese fuhren ab dem laut Bahnangaben größten Fahrplanwechsel der Bundesbahn-Geschichte am 2. Juni 1991 auf der Strecke von Hamburg-Altona über Hannover ? Göttingen ? Kassel-Wilhelmshöhe ? Fulda ? Frankfurt (Main) ? Mannheim ? Stuttgart ? Augsburg nach München als neue ICE-Linie 6. Damit wurden die beiden ersten, im gleichen Jahr eröffneten Schnellfahrstrecken (Hannover_?_Fulda und Mannheim_?_Stuttgart) von Beginn an ins ICE-Netz integriert. Der Fahrplanwechsel wurde auch von neuen Sonder- und Passangeboten begleitet.Während die Flotte im Laufe des Jahres 1992 auf 43 Garnituren anwuchsMeldung ?1000 Tage ICE?. In: Eisenbahntechnische Rundschau, Ausgabe Juli/August 1994, S. 522 f., folgte die ICE-Linie 4 (von Hamburg-Altona und Bremen über Hannover ? Göttingen ? Kassel-Wilhelmshöhe ? Fulda ? Würzburg ? Nürnberg ? Augsburg nach München) ab 31. Mai 1992. Bereits seit 1. März warden neun InterCity-Umläufe auf dieser Linie durch neu ausgelieferte ICE-Einheiten ersetzt wordenTheo Rahn: Ein Jahr InterCityExpress. In: Eisenbahntechnische Rundschau Juni 1992, S. 359 f. und verkehrten auch tariflich noch als normale InterCitys.
Wieder ein Jahr später wurde zum Fahrplanwechsel am 23. Mai 1993 die ICE-Linie 3 neu eingerichtet, nunmehr wieder stündlich und von Hamburg-Altona über Hannover ? Göttingen ? Kassel-Wilhelmshöhe ? Frankfurt (Main) ? Mannheim nach Karlsruhe, nachdem die alte IC-Linie ab dem 2. Juni 1991 nur noch zweistündig und zwischen Berlin und Karlsruhe verkehrte. Bereits im Laufe des Jahres 1992 war diese durch einzelne Züge aus Hamburg-Altona zu einem annähernden Stundentakt verdichtet worden, darunter auch drei ICE-Zugpaare. Auf diese Weise wurden die nach und nach ausgelieferten ICE-Garnituren zeitnah in den Taktfahrplan integriert. Ende 1993 standen 50 Garnituren zur Verfügung, mit 21,9 Mio. Reisenden und 23,9 Mio. Zug-Kilometern lag der Anteil des ICE-Anteil im Fernverkehr bei 26,8 %.
Zum gleichen Fahrplanwechsel wurde die ICE-Linie 6 vom Endpunkt Hamburg-Altona zweistündlich nach Bahnhof Berlin Zoologischer Garten verlegt (über Magdeburg, ab 1998 dann über die Schnellfahrstrecke Hannover?Berlin), dadurch erhielt Berlin seinen ersten planmäßigen ICE-Halt. Einzelne Züge der beiden Linien 4 und 6 bildeten ? abweichend vom jeweiligen Endhalt in Hamburg-Altona bzw. Berlin ? ab dem Fahrplan 1992/93 zusammen einen Zweistundentakt von und nach Bremen Hbf, welcher damit ebenfalls erstmalig regulärer ICE-Halt wurde, nachdem es seit der Netzreform Mitte 1985 keine durchlaufenden IC-Züge von Bremen nach Göttingen und weiter gegeben hatte.
1994 waren alle 60 Garnituren der ersten Generation ausgeliefert, 44 Halbzüge der zweiten_Generation bestellt. In den ersten drei Betriebsjahren hatten 66,7 Millionen Fahrgäste den ICE genutzt.
Zweite Generation
Ab 1997 ging die Nachfolgebaureihe 402 als ICE 2 in Dienst, die unter anderem durch das Konzept untereinander kuppelbarer Halbzüge die Auslastungssteuerung verbessern sollte.Diese Züge wurden auf der neu eingerichteten ICE-Linie 10 zwischen Berlin und Bonn eingesetzt. Da aber die Steuerwagen noch nicht von Beginn an ausgeliefert oder zugelassen waren, stellte die Bahn zunächst zwei Halbzüge zu einem festgekuppelten Langzug zusammen. Erst ab 24. Mai 1998 konnte ? nach der Abnahme aller Steuerwagen ? der Flügelzugbetrieb mit dem Führen der ICE-Halbzüge ab Hamm über Dortmund ? Essen ? Duisburg ? Düsseldorf einerseits oder über Hagen ? Wuppertal ? Solingen andererseits nach Köln bzw. Bonn verwirklicht werden.
Im Herbst 1998 wurde dann mit der Neubaustrecke Wolfsburg-Berlin die dritte Schnellfahrstrecke in Deutschland eröffnet und damit Fahrtzeit der ICE-Linie 10 auf der Relation Berlin-Ruhrgebiet um zweieinhalb Stunden verkürzt.
Nach der Eröffnung des Flughafenbahnhofs_Köln/Bonn am 12. Juni 2004 wurde der ?Ruhr-Flügel? dorthin verlängert. Seither begegneten sich beide Flügelzüge im Turmbahnhof Köln-Deutz auf verschiedenen Ebenen. Da der dortige Tiefbahnhof 2007 mit ernomem Aufwand umgebaut wird, wird aktuell der Halt in ?Köln Messe/Deutz? komplett ausgelassen.
Die ICE 1 und 2-Züge waren etwas breiter und schwerer, als es der internationale Eisenbahnverband UIC für internationale Züge vorschreibt. Diese Züge waren jedoch ursprünglich nur für den Einsatz in Deutschland vorgesehen, einige Einheiten sind aber inzwischen auch für den Verkehr in die Schweiz und Österreich zugelassen. Dafür wurden ICE 1 mit einem zusätzlichen Stromabnehmer für den Schweiz-Einsatz ausgestattet.
Dritte Generation
thumb|Ein_ICE 3_in_der_Nähe_des_Profil verkleinert. Ein auf allen Wagen verteilter Unterflurantrieb sollte für eine geringere Achslast der Wagen entsprechend den Vorgaben der UIC sorgen. Die technische Planung für einen als ICE-M bezeichneten Mehrsystemzug war seit 1987 durch das Bundesforschungssministerium gefördert worden.Broschüre Bahn Akzente, Deutsche Bundesbahn, Zentrale, Presse- und Öffentlichkeitsarbeit, Ausgabe 7/1990
Die neueste, ab 2000 in Betrieb gesetzte Fahrzeuggeneration wurde in einer Inlandsversion als Baureihen 403 (ICE 3) und 406 (Mehrsystemversion, ICE 3M) entwickelt. Diese gehören herstellerseitig zur Produktfamilie Siemens Velaro. Wie die ICE-2-Züge wurden auch die neuen Einheiten als Halbzüge konzipiert und erlauben somit eine Flügelung der Zugfahrten über verschiedene Strecken. Da die ICE 3 und ICE 3M die einzigen Hochgeschwindigkeitszüge der Deutschen Bahn AG sind, die die maximalen Steigungen von 40 Promille auf der 2002 eröffneten Neubaustrecke Köln-Rhein/Main bewältigen können, werden sie auf den Linien eingesetzt, die über diese Strecke geführt werden. Erstmals kamen die ICE 3 als Sonderzüge ?ExpoExpress? (EXE) zur Weltausstellung EXPO 2000 zum Einsatz.
Die bislang jüngste Neubaustrecke_Nürnberg?Ingolstadt wurde im Mai 2006 eröffnet und im Dezember vollständig in das ICE-Netz integriert. Sie ist neben der Neubaustrecke Köln-Rhein/Main die einzige Schnellfahrstrecke, die Geschwindigkeiten bis 300 km/h zulässt. Da nur ICE-Züge der dritten Generation für diese Geschwindigkeit zugelassen sind, wurde die ICE-Linie 41 von Essen über Duisburg ? Frankfurt (Main) Süd nach Nürnberg über die Schnellfahrstrecke Nürnberg?Ingolstadt?München verlängert und bedient heute die Relation Oberhausen ? Duisburg ? Köln ? Frankfurt (Main) ? Nürnberg ? München.
Für den internationalen Verkehr ? insbesondere für den Verkehr nach Frankreich ? plant die Deutsche Bahn AG, 30 weitere Züge im Wert von 900 Millionen Euro anzuschaffen.
Abseits der Neubaustrecken
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Gleichzeitig mit dem ICE 3 wurden in ähnlicher Ausführung die Neigetechnik-Züge ICE T (elektrisch, in fünf- und siebenteiliger Variante) und ICE_TD (dieselelektrisch) entwickelt. Sie wurden speziell für den Einsatz auf Strecken ausgelegt, die nicht für den Hochgeschwindigkeitsverkehr ausgebaut sind, z. B. auf den kurvenreichen Strecken in Thüringen.
Die dieselbetriebenen ICE TD zeigten sich jedoch sehr störanfällig und im Betrieb als zu teuer, deshalb waren sie zwischenzeitlich nicht in Betrieb. Seit Ostern 2006 werden sie jedoch als Verstärkungs- und Entlastungszüge wieder eingesetzt. Ab Dezember 2007 sollen sie außerdem auf der ?Vogelfluglinie? zwischen Hamburg und Kopenhagen die dänischen IC3 ersetzen.
Seit Ende 2004 werden Neigetechnik-Züge der zweiten Generation ICE_T2 eingesetzt.
ICE-Unglück von Eschede
Siehe Hauptartikel ICE-Unglück von Eschede.Das ICE-Unglück von Eschede war eines der schlimmsten Zugunglücke in der Geschichte der deutschen Eisenbahn, nach der Opferzahl das verheerendste weltweit, bei dem ein Hochgeschwindigkeitszug beteiligt war. Am 3. Juni 1998 entgleiste in der Nähe des niedersächsischen Ortes Eschede, Landkreis Celle, der ICE 884 ?Wilhelm Conrad Röntgen? bei einer Geschwindigkeit von ca. 200 km/h. 101 Menschen kamen bei dem Unglück ums Leben, 88 wurden schwer verletzt.
Auslöser war der sechs Kilometer zuvor geschehene Bruch eines verschlissenen und defekten Radreifens. Dieser Radreifen bohrte sich in einen der Wagen und hob ein paar Kilometer weiter den Radlenker einer Weiche an, welcher ebenfalls durch den Zugboden gerammt wurde. Der Radlenker traf die Weichenzunge der zweiten Weiche und stellte diese dadurch um. Die hinteren Wagen wurden auf ein Nebengleis geleitet, wodurch sie gegen eine Stütze einer 300 Tonnen schweren Straßenüberführung geschleudert wurden und diese vollständig zertrümmerten. Alle folgenden Wagen schoben sich im Zickzack zusammen.
Eingesetztes Zugmaterial
Die verschiedenen als ICE eingesetzten Triebzüge haben Farbgebung und Innenraumgestaltung, bestimmte Komfortmerkmale und das Wartungskonzept gemeinsam. Seit Oktober 2002 haben Fernzuglinien bei der DB allgemein keine Namen mehr; statt dessen werden die Züge selbst nach und nach auf die Namen von Städten getauft, die dann auch seitlich am Zug angeschrieben sind.
ICE-Design
Ein bedeutendes Merkmal der ICE ist ihre Farbgestaltung, die von der Deutschen Bahn auch als Geschmacksmuster geschützt wurde. Die lichtgraue Lackierung mit verkehrsrotem Streifen (RAL-Farben 7035 und 3020) und das durchgehende schwarze Fensterband, durch ovale Türfenster unterbrochen, unterscheiden sie von allen anderen Zügen der DB.
Bei der ersten und zweiten ICE-Generation war der Zierstreifen anfangs noch orientrot (RAL 3031) und durch einen zweiten, dünneren Streifen in pastellviolett (RAL 4009, 26 Zentimeter breit) abgesetzt. Diese Zweifarbigkeit endete durch die Neulackierung aller ICE 1 und 2 bei einer ?Hauptuntersuchung mit Anstrichauffrischung? zwischen 1998 und der Eröffnung der EXPO 2000 in Hannover.
Der ICE-Schriftzug ist achatgrau (RAL 7038), die Schürzen und der Rahmen sind quarzgrau (RAL 7039). Die Kunststoffteile der Innenverkleidungen sind alle im gleichen hellen Grauton (RAL 7035) gehalten. Im Inneren werten indirektes Licht und Holzdekor das Gesamtbild auf. Ursprünglich dominierten im Innenraum des ICE 1 Pastelltöne wie mintgrün, nach dem damals gängigen Design der DB. Bei der Generalüberholung der ICE 1-Züge wurden zwischenzeitlich die Innenräume komplett erneuert, auf ICE-3-Niveau angehoben und dessen Design angeglichen.
In den 80er-Jahren entwickelten Alexander Neumeister und sein Team mit dem ICE-Vorgänger, den InterCityExperimental (ICE V), das bekannte ICE-Design. Es folgten ICE 1, ICE 2 und im Jahre 1995 die ICE 3 und ICE T/TD. Die Innenausstattung wurde von Jens Peters vom Team BPR-Design aus Stuttgart entworfen. Sie gestalteten u. a. das Bordrestaurant mit der erhöhten Decke und der besonderen Lichtführung. Das gleiche Team entwickelte Mitte der 80er-Jahre auch das Design der InterRegio-Züge.
Äußere Unterscheidungsmerkmale
Wagenausstattung
thumb|Großraumbereich_der_ersten_Klasse_im_ICE 3
thumb|Panoramaabteil_(Lounge)_der_zweiten_Klasse_im_ICE T_mit_Blick_auf_den_Führerstand
thumb|Fahrgastinformationssystem_im_Einstiegsbereich_des_ICE 3
Die ICE-Züge bieten einen hohes Komfortniveau. Alle Züge sind vollklimatisiert, verfügen über einen Speisewagen bzw. Bistro-Bereich, ein Fahrgastinformationssystem, ein Abteil für Kinder sowie über Raucher- und Nichtraucherbereiche. Die Rückenlehnen der Sitze sind verstellbar, in vielen Zügen auch die Tiefe des Sitzkissens. In den meisten Zügen stehen auch Steckdosen, Fußstützen und Kopfhörerbuchsen zur Verfügung, über die bordeigene Musik- und Sprachprogramme sowie Radiosender gehört werden können. In den neueren Zügen ermöglichen Panorama-Abteile an beiden Zugenden, dem Triebfahrzeugführer über die Schulter zu schauen. Einige Plätze in der ersten Klasse (ursprünglich auch in der zweiten) sind mit Videobildschirmen ausgestattet, auf denen Dokumentationen und Filme von Bahn TV gezeigt wurden. In allen Zügen stehen Stellplätze für Rollstühle sowie ein barrierefreies WC mit Wickeltisch zur Verfügung.
Die Wagen des ICEs sind in drei Bereiche eingeteilt: Arbeitsbereiche, mit Mobilfunkverstärkern für den verbesserten Handyempfang, Ruhezonen, in denen Handynutzung und laute Gespräche nicht erwünscht sind sowie nicht weiter bezeichnete Bereiche. Handy- und Ruhezonen können gezielt reserviert werden, die Wagen sind im Faltblatt Ihr Reiseplan und mittels Piktogrammen gekennzeichnet.
Der ICE 1 wurde ursprünglich mit einem auf BTX basierendem Bord-Informationssystem ausgeliefert, dessen Bildschirme inzwischen jedoch überklebt sind. Im ICE 3 gab es in einigen Wagen Touchscreens, welche allgemeine Fahrplan-Informationen zum gesamten Bahnnetz liefern und auf Wunsch diese ausdrucken können. Das System ist auch in allen ICE-2-Zügen im Bordrestaurant zu finden.
Der ICE 1 wird zurzeit modernisiert. Sitze und Innenausstattung werden an den ICE 3 angeglichen (u. a. Einbau von Steckdosen), das Audio-/Video-Unterhaltungssystem und Fußstützen in der 2. Klasse werden entfernt. Wie bei den ICE 2/3 wird eine elektronische Sitzplatzreservierungsanzeige eingeführt. (Siehe dazu: DB Baureihe 401)
Die ICE-2-Züge stehen an allen Tischen eine Steckdose zur Verfügung. Diese sind in ICE-3/T-Zügen, sowie modernisierten ICE-1-Zügen (vorher nur im Konferenzabteil), an beinahe allen Sitzplätzen vorhanden.
Alle ICE 1 und ICE 2 sind mit einem Speisewagen mit Restaurant- und Bistrobereich ausgestattet, ebenso die siebenteiligen ICE T (Baureihe 411). Hingegen wurden die ICE 3, die fünfteiligen ICE T und die ICE TD ohne Bordrestaurant konzipiert; stattdessen wurde ein Bordbistro mit Stehplätzen und Raucher- und Nichtraucherbereichen eingeführt. Seit 1. Oktober 2006 sind ? neben den von jeher rauchfreien Restaurants ? auch die Bistrobereiche in den Zügen der Deutschen Bahn rauchfrei. Ab 1. September 2007 gilt ein vollständiges Rauchverbot in allen Fernzügen der Deutschen Bahn.[http://www.spiegel.de/reise/aktuell/0,1518,480637,00.html Mehdorn kündigt komplettes Rauchverbot in Bahnen an] in Spiegel online vom 2. Mai 2007
Internet im ICE
Siehe Hauptartikel Railnet.Bereits 1999, mit Einführung der Mobilfunkverstärker, war in den ICE-Zügen der mobile Internetzugang möglich. Die Datenübertragungsgeschwindigkeit beschränkte sich auf Grund der noch nicht weit entwickelten Mobilfunktechnik auf GSM/GPRS. Dies reichte jedoch für das normale Surfverhalten aus (Abruf von Internetseiten, E-Mail). Durch den stetigen Ausbau der GSM- und UMTS-Netze ist heute (2007) hauptsächlich in den Ballungszentren (zum Beispiel Ruhrgebiet, Berlin) ein unterbrechungsfreier schneller Internetzugang während der Fahrt oftmals auch per UMTS möglich. Auf der freien Strecke ist es in den mit Mobilfunkverstärkern ausgestatteten Wagen in der Regel möglich, das Internet mit geringerer Übertragungsgeschwindigkeit (GPRS) fast ohne Unterbrechung zu nutzen.
Seit Ende 2005 sind sieben ICE 3 mit Internetzugang per WLAN ausgestattet. Damit wurde auch Fahrgästen mit einem herkömmlichen PC ohne Mobilfunk-Modul der Zugang zum Internet ermöglicht. Diese Züge sind an magentafarbenen Beklebung (T-Mobile) in den Eingangsbereichen zu erkennen. Der Internetzugang per WLAN ist bisher auf die Strecke Dortmund?Essen?Köln(?Siegburg/Bonn) beschränkt. Die Testphase, in der ein kostenloser Zugang möglich war, lief zum 31. März 2006 aus. Bahn und T-Mobile sprachen von einem erfolgreichen Abschluss der Tests und möchten die Versorgung ausbauen. Bis Ende 2007 sollen die Trassen Dortmund?Frankfurt, Frankfurt?Hannover?Hamburg und Frankfurt?Stuttgart?München ebenfalls entsprechend ausgerüstet werden. Die Flotte der WLAN-fähigen Züge soll auf 50 wachsen.[http://www.heise.de/newsticker/meldung/86659 Bahn baut Internet-Angebot im ICE aus] Meldung auf Heise Online vom 13. März 2007 [http://www.db.de/site/bahn/de/unternehmen/presse/presseinformationen/ubp/p20070314.html Internet-Zugang im ICE wird ausgebaut] Presseinformation der Deutschen Bahn AG vom 14. März 2007
Wartungskonzept
Das Wartungskonzept der Züge kennt sieben Stufen:
# Alle 4000 Kilometer wird eine etwa 1½-stündige Inspektion vorgenommen. Die Sammelbehälter der WCs werden entleert und Frischwasser nachgefüllt. Auch werden akute Mängel (z. B. nicht schließende Türen) repariert. Zusätzlich werden sicherheitsrelevante Wartungsarbeiten durchgeführt. Dazu gehören die Einstellung des Anpressdrucks der Stromabnehmer, die Reinigung der Isolatoren auf dem Dach, deren Kontrolle auf Haarrisse, die Kontrolle der Trafoanlage auf Feuchtigkeit und der Stromabnehmerwippe auf Verschleiß. Auch eine Laufwerkskontrolle wird im Rahmen dieser Inspektion vorgenommen.
# Alle 20.000 Kilometer kommt es zur so genannten etwa 2½-stündigen Nachschau. Dabei werden zusätzlich die Bremsen, die Systeme der Linienzugbeeinflussung sowie der Gleitschutz geprüft.
# Nach 80.000 Kilometern kommt es zur so genannten Inspektionsstufe 1. In zwei je achtstündigen Modulen wird dabei eine Bremsrevision ebenso vorgenommen wie eine Prüfung von Klimaanlage, Kücheneinrichtung, Sitzen, Batterien und des Fahrgastinformationssystems.
# Nach 240.000 Laufkilometern werden im Rahmen der Inspektionsstufe 2 zusätzlich Fahrmotoren, die Lager und Wellen der Radsätze sowie die Kupplungen geprüft. Den Zeitaufwand für diese Stufe gibt die Deutsche Bahn mit zwei mal acht Stunden an.
# Etwa jedes Jahr (nach 480.000 Kilometer) steht die drei mal acht Stunden umfassende Inspektionsstufe 3 an. Sie umfasst zusätzlich Prüfungen an den Luftpressern, und der Trafo-Kühlung sowie Arbeiten im Fahrgastraum.
# Im Rahmen der 1. Revision werden nach 1,2 Millionen Kilometern alle weiteren Komponenten des Zuges untersucht. Dafür sind zwei mal fünf Tage angesetzt.
# Im Rahmen der 2. Revision werden nach 2,4 Millionen Kilometern die Drehgestelle getauscht und viele weitere Komponenten zerlegt. Der Zeitaufwand liegt ebenfalls bei zwei mal fünf Tagen.
Die Wartungsarbeiten an den Zügen finden in speziellen ICE-Werken in Basel, Berlin, Dortmund, Frankfurt am Main, Köln, Hamburg, München und zukünftig auch in Leipzig statt. Dabei wird auf bis zu vier Ebenen gleichzeitig an den Maschinen gearbeitet. Auch werden Störungsmeldungen per Datenfernübertragung vorgemeldet, um durch gezielte Vorbereitung die Standzeit möglichst gering zu halten.
Verkehrskonzept und Netzstruktur
thumb|ICE-Netz
- rot:_Neubaustrecken_für_300 km/h
- orange:_Neubaustrecken,_250 km/h
- blau:_Ausbaustrecken,_200_bis_230 km/h
- grau:_sonstige_Strecken,_max._160 km/h
Das ICE-System ist ein städteverbindendes Schnellzugnetz. Es gibt halbstündliche, stündliche und zweistündliche Verbindungen sowie Verstärkerzüge. Im Gegensatz zu einigen anderen Hochgeschwindigkeitszügen fahren ICE nicht nur auf Schnellfahrstrecken, so dass die Züge ihre Höchstgeschwindigkeiten (230 km/h bis 300 km/h) nicht auf allen Strecken ausfahren können.
Im Vergleich mit dem französischen TGV-System ist das deutsche Netz durch einen geringeren Haltabstand gekennzeichnet. So wird gelegentlich kritisiert, dass die deutschen Züge regelmäßig in den Bahnhöfen von Göttingen und Kassel halten. In Frankreich dagegen werden Direktfahrten Paris?Marseille angeboten. Das ist durch die deutsche Siedlungsstruktur begründet, die durch mehr ?kleine Großstädte? und keine mit Paris vergleichbare Metropole geprägt ist. Die Führung von Strecken und der Halt von ICE-Zügen ist allerdings immer auch ein Politikum.
Im Hinblick auf die Belastung durch alle Zuggattungen (Güter-, Regional- und Fernverkehr einschließlich ICE) ist die Schnellfahrstrecke_Augsburg?München am stärksten belastet. Hier verkehren etwa 300 Züge pro Tag. Weitere Engpässe sind die Strecken von Köln über Düsseldorf nach Dortmund sowie über Hagen nach Hamm.
Nord-Süd-Verbindungen
Das Netz ist vor allem strukturiert durch sechs Nord-Süd-Hauptstränge:
# von Hamburg-Altona über Hannover ? Göttingen ? Kassel-Wilhelmshöhe ? Frankfurt (Main) ? Mannheim ? Karlsruhe ? Freiburg nach Basel (ICE-Linie 20) oder unmittelbar nach Stuttgart (ICE-Linie 22)
# von Hamburg-Altona bzw. Bremen über Hannover ? Göttingen ? Kassel-Wilhelmshöhe ? Fulda ? Würzburg weiter über Nürnberg ? Ingolstadt oder Donauwörth ? Augsburg nach München (ICE-Linie 25, Flügelzug bis Hannover)
# von Hamburg-Altona über Berlin ? Leipzig ? Saalfeld ? Lichtenfels ? Nürnberg ? Augsburg oder Ingolstadt nach München (ICE-Linie 28)
# von Berlin über Wolfsburg ? Braunschweig ? Hildesheim ? Göttingen ? Kassel-Wilhelmshöhe ? Fulda ? Hanau ? Frankfurt (Main) ? Mannheim nach Karlsruhe ? Basel (ICE-Linie 12) oder Stuttgart ? Ulm ? Augsburg ? München (ICE-Linie 11)
# von Amsterdam oder Dortmund über Duisburg ? Düsseldorf ? Köln ? Frankfurt (Main) Flughafen ? Mannheim nach Karlsruhe ? Freiburg ? Basel (ICE-Linie 43) oder Stuttgart ? Ulm ? Augsburg ? München (ICE-Linie 42)
# von Amsterdam über Duisburg ? Düsseldorf (ICE-Linie 78) oder Brüssel (Belgien) ? Lüttich (Belgien) ? Aachen Hbf (ICE-Linie 79) über Köln ? Frankfurt (Main) ? Würzburg ? Nürnberg ? Ingolstadt nach München (ICE-Linie 41)
West-Ost-Verbindungen
Hinzu kommen drei West-Ost-Querverbindungen:
# von Berlin ? Hannover ? Bielefeld ? Hamm ? Dortmund ? Essen ? Duisburg ? Düsseldorf nach Köln/Bonn Flughafen bzw. über Hagen ? Wuppertal nach Köln (zweistündlich nach Bonn, ICE-Linie 10, Flügelzug ab Hamm)
# von Dresden (einzelne Züge von Berlin) über Leipzig ? Erfurt ? Fulda ? Frankfurt (Main) ? Mainz nach Wiesbaden, einzelne Züge über Darmstadt ? Mannheim ? Kaiserslautern nach Saarbrücken (ICE-Linie 50, Flügelzug ab Frankfurt)
# von Dresden über Leipzig ? Erfurt ? Kassel ? Paderborn ? Hamm ? Dortmund ? Essen ? Duisburg ? Düsseldorf nach Köln (IC/ICE-Linie 51')
Nebenäste in Deutschland
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Über das Kernnetz hinaus führen innerhalb Deutschlands (einzelne) Zugläufe
# von Berlin nach Rostock (ab 10. Juni 2007)
# von Hamburg nach Kiel
# von Bremen nach Oldenburg
# von Koblenz nach Trier
# von Frankfurt über Mannheim - Kaiserslautern nach Saarbrücken (ab 10. Juni 2007 weiter nach Paris)
# von Stuttgart über Rottweil ? Tuttlingen ? Singen nach Schaffhausen (weiter nach Zürich)
# von München nach Garmisch-Partenkirchen
# von Nürnberg über Regensburg nach Passau (weiter über Linz nach Wien)
# von Dresden über Riesa-Leipzig-Halle(Saale)-Magdeburg-Braunschweig nach Hannover mit ICE-T.
ICE-Sprinter
Als besonders schnelle ICE-Verbindungen zwischen den Metropolen Deutschlands werden in den Morgen- und Abendstunden so genannte ?ICE-Sprinter? eingesetzt. Diese Züge mit wenigen Unterwegshalten sind darauf ausgelegt, Geschäftsreisenden oder Fernpendlern eine Alternative zum Flugzeug zu bieten. Die ICE-Sprinter fahren vor oder nach der Sprinter-Strecke teilweise als normal tarifierter ICE-Zug. Morgens fahren die Züge um ca. 6 Uhr von ihren Startbahnhöfen los, abends um ca. 18 Uhr.
Zwischen den Städten Frankfurt am Main und Berlin, Frankfurt am Main und Hamburg, Köln und Hamburg sowie zwischen Köln und München bestehen ICE-Sprinter-Verbindungen mit jeweils einer gegenüber den regulären Taktverbindungen deutlich reduzierten Fahrzeit.
Mit dem Fahrplanwechsel am 11. Dezember 2005 wurde eine weitere ICE-Sprinter-Verbindung zwischen Köln und Stuttgart mit einer Fahrtzeit von unter zwei Stunden eingeführt. Diese Verbindung wurde allerdings mit Wirkung vom 8. Oktober 2006 wieder gestrichen.
Seit 11. Dezember 2006 verkehrt ein neuer Sprinter von Köln über Frankfurt (Main) Süd und Nürnberg nach München in 3:56 Stunden. Dafür entfielen die beiden Sprinter zwischen München und Frankfurt über Mannheim.
Die erste Sprinter-Linie wurde zwischen München und Frankfurt im Jahre 1992 eingeführt, 1993 folgten Frankfurt?Hamburg, 1994 Köln?Hamburg (von Dezember 1996 bis Dezember 2004 als Metropolitan) und 1998 Berlin?Frankfurt. Zwischen 11. Dezember 2005 und 6. Oktober 2006 verkehrte ein Sprinter von Köln nach Stuttgart.
Für ICE-Sprinter besteht seit Dezember 2002 ReservierungspflichtBahn führt Reservierungspflicht für ICE-Sprinter ein in Frankfurter Allgemeine Zeitung vom 1. Oktober 2002 (heute: 11 Euro in der zweiten, 16 Euro in der ersten Klasse). Im Zug werden in der ersten Klasse neben dem üblichen Service, wie der Bedienung am Platz und der kostenlosen Ausgabe von Wirtschaftszeitungen, auch kostenlose Getränke, ein Frühstück oder Abendimbiss und weitere Zeitungen angeboten. In der zweiten Klasse liegen Zeitungen zur Selbstbedienung aus.
Die einzelnen ICE-Sprinter-Zugläufe sind (Stand: Dezember 2006)[http://www.bahn.de/p/view/mobilitaet/zug/ice_sprinter.shtml ICE-Sprinter] auf dem Internetauftritt der Deutschen Bahn:
Weiterführungen im Ausland
Eurostar nach London, Planung weiter nach Oostende)
# von Saarbrücken über Abzweig_Baudrecourt nach Paris (Frankreich, ab 10. Juni 2007)
# von Basel nach Interlaken (Schweiz)
# von Basel nach Zürich (Schweiz)
# von Stuttgart über Schaffhausen nach Zürich (Schweiz)
# von München über Kufstein nach Innsbruck (Österreich)
# von München über Salzburg ? Linz nach Wien (Österreich)
# von Passau über Linz nach Wien (Österreich)
Ab Juni 2007 wird es eine Verbindung von Frankfurt (Main) über Saarbrücken nach Paris mit ICE-3M-Zuggarnituren geben. Der TGV verkehrt dann von Paris nach Stuttgart, ab Dezember bis München. Beide Relationen werden über die Hochgeschwindigkeitslinie LGV Est européenne geführt.
Binnen-ICE in Österreich
bei Unter Oberndorf am 11. Juni 2006 als ICE 766 von Wien nach Innsbruck]]
Zwischen Innsbruck und Wien verkehrt seit 1998 ein Zugpaar welches aus ICE 1 gebildet wird.
Seit dem Fahrplanwechsel im Dezember 2006 setzt die ÖBB zusätzlich zwei ICE T-Garnituren ÖBB 4011 für die Strecken von Wien nach München, Innsbruck oder Bregenz ein. Die Neigetechnik wird dabei nicht für das bogenschnelle Fahren eingesetzt. Ab Dezember 2007 ist gemeinsam mit der DB ein Zwei-Stunden-Takt zwischen Wien und Frankfurt (Main) geplant.
Wie in Österreich für Fernverkehrszüge üblich, verkehren auch die ICE innerhalb Österreichs zuschlagsfrei.
Binnen-ICE in der Schweiz
Es existieren ? um Standzeiten oder Leerfahrten zu vermeiden ? in den Randstunden zehn ICE-Umläufe, welche nur innerhalb der Schweiz verkehren, von Basel SBB nach Interlaken Ost, Zürich, Bern und zurück.
Diese Züge haben, obwohl sie im Kursbuch als ICE bezeichnet werden, häufig die Haltestellenfrequenzen eines InterRegios oder eines RegioExpress, so dass sie auch an Bahnhöfen wie Möhlin oder Sissach halten. Diese ICE verkehren wie in der Schweiz üblich zuschlagsfrei.
Tarife
Deutschland
ICE-Züge bilden die höchsttarifierte Stufe A im Preissystem der Deutschen Bahn AG. Der Aufschlag gegenüber der nächstniedrigeren Produktklasse B, die den IC-Tarif umfasst, variiert von Strecke zu Strecke. So wird z. B. in den ICE-T-Zügen auf der Gäubahn Stuttgart?Singen nur der normale IC-Kilometertarif ohne jeden Aufschlag erhoben, während aber auf der Neubaustrecke Köln?Frankfurt der ICE-Preis um 55 Prozent über dem IC-Preis einer Fahrt in der gleichen Relation via Koblenz liegt. Der ICE-Mindestpreis für kurze Strecken beträgt sonst sieben Euro.
Niederlande
In den Niederlanden wird für Fahrten mit dem ?ICE International? ein vergleichsweise günstiger Zuschlag von 2 ? (Stand: 01. Januar 2005) erhoben. In Monats- und Jahreskarten ist dieser Zuschlag bereits enthalten.
Österreich
Auf den Österreichischen Strecken (Wien?Innsbruck?Bregenz, Wien?Salzburg?(München), Wien?Passau?(Hamburg), Innsbruck?Kufstein?(Berlin)) wird kein Zuschlag erhoben.
Schweiz
Auch auf den Schweizer Strecken bis zu den Endbahnhöfen in Zürich, Interlaken oder Chur und den Binnen-ICE-Zügen (siehe oben) wird kein Zuschlag erhoben.
In der Schweiz und in Österreich bringt der ICE bei vergleichbarem Komfort kaum eine Zeitersparnis. Das liegt an der Länge der Strecke und am Schienennetz, das in der Regel nur Geschwindigkeiten von 160 und zeitweise von 200 km/h zulässt.
Würdigungen
Zum Beginn der planmäßigen Fahrten des ICE am 2. Juni 1991 und zum 750. Jahrestag der Stadt Hannover wurde eine Gedenkmedaille in einer Auflage von 2000 Stück geprägt. Am 5. Oktober 2006 erschien bei der Deutschen_Post_AG im Rahmen einer Wohlfahrtsmarkenserie aus vier Briefmarken eine Marke zum ICE 3 zu 55+25 Eurocent.
Literatur
* Michael Krische: ICE ? InterCityExpress, 2004, GeraMond Verlag, ISBN 3-7654-7110-0
* Daniel Riechers: ICE ? Neue Züge für Deutschlands Schnellverkehr, 2001, TransPress Verlag, ISBN 3-613-71172-9
* Wolfram O. Martinsen, Theo Rahn: ICE ? Zug der Zukunft, 2002, Hestra-Verlag, ISBN 3-777-10272-5
Siehe auch
InterCity
Liste der InterCityExpress-Bahnhöfe
Quellen
Weblinks
• Informationsangebot der Deutschen Bahn zum 15-jährigen ICE-Jubiläum
• Geschichte des Hochgeschwindigkeitsverkehrs in Deutschland auf den Seiten der Deutschen Bahn
• ICE-Netz 2007 PDF-Datei auf den Seiten der Deutschen Bahn
• ICE-Fanpage.de Größte (private) Homepage zum ICE
• Deutsche Hochgeschwindigkeitszüge auf hochgeschwindigkeitszuege.com''
• fernbahn.de ? Wagenreihungen der DB Fernzüge
• Das Bild der Sondermarke der Deutschen Post AG
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# von Köln über Aachen und Lüttich nach Brüssel (Belgien, ?ICE International?, Anschluss zum <a href=){kind=link}