Innenstadtmaut
Als Innenstadtmaut oder Citymaut wird die Erhebung von Gebühren für die Nutzung innerstädtischer Straßen bezeichnet. Mit der Einführung von städtischen Straßenbenutzungsgebühren sind häufig folgende praktischen Gründe verbunden:
* Entlastung der Umwelt durch weniger Verkehr (Verringerung der CO2-Emissionen, Rußpartikel und Feinstaub);
* Zeitliche und räumliche Steuerung der Verkehrsnachfrage (Staureduktion bzw. effizientere Nutzung);
* Generierung zusätzlicher Einnahmen;
Es gibt verschiedene Innenstadtmaut-Modelle, die sich hinsichtlich Bemessung und Zahlung der Preise/Gebühren, der räumlichen Implementation und Technik der Gebührenerhebung unterscheiden. Bisher realisierte Vorhaben haben häufig ein Kordonsystem implementiert, d. h. die Einfahrt in einen bestimmten innerstädtischen Bereich ("Gebührenring") wird mit einer Gebühr belegt. Die Erhebung der Gebühren kann z. B. via Vignette, Mautstation (bemannt vs. unbemannt), fahrzeugintern (on-board-unit) oder fahrzeugextern (Post-pay-Verfahren) erfolgen.
Ökonomische Theorie
Aus Sicht der Volkswirtschaftslehre sind Straßen öffentliche_Güter, die sich von privaten Gütern durch Nicht-Ausschließbarkeit und Nicht-Rivalität unterscheiden. Dies bedeutet, dass das Gut durch Benutzung nicht ?konsumiert? wird und Einzelne gewöhnlich nicht von der Nutzung ausgeschlossen werden. Aus diesem Grunde müssen Straßen zumeist vom Staat gebaut werden, denn der Markt selbst stellt sie nicht in ausreichendem Maße bereit.
Auf einer stark ausgelasteten Straße behindern sich jedoch die Nutzer gegenseitig, wodurch eine gewisse Rivalität entsteht. Wenn nun ein individueller Benutzer diese Straße benutzt, beeinträchtigt er damit andere, bezieht dies jedoch nicht in sein Kalkül ein. Ein externer Effekt entsteht, der ohne Eingriff eine wohlfahrtsoptimierte Entscheidung verhindert und zu Marktversagen führt. Eine Innenstadtmaut kann diesen Mangel beheben. Um dies zu erreichen, sollte sie genau so hoch sein, wie die durch den Benutzer verursachte Behinderung Dritter, die der Nutzer so in sein Kalkül einbeziehen muss.
Im Idealfall sollte sich die Gebühr deshalb an die aktuelle Auslastung der Straße anpassen. So sollte sie beispielsweise während der Stoßzeiten deutlich höher sein als in der verkehrsarmen Nacht. Eine Maut mit Fester Gebühr, wie zB. die Londoner Congestion-Charge erreicht dieses Ziel nur teilweise, da sie tagsüber nicht variiert und auch das Ausmaß der Behinderung dritter (beispielsweise die Dauer der Fahrt) nicht in Betracht gezogen wird.
Im Zusammenhang mit dem Individualverkehr gibt es noch weitere externe Effekte wie etwa die Umweltbelastung, welche jedoch besser durch eine allgemeine Mineralölsteuer abgefangen werden.
Aus Sicht der Ökonomie ist es also generell sinnvoll, für die Nutzung überlasteter Straßen eine Staugebühr zu erheben.
=Beispiele=
Europa
Bergen (Norwegen)
Als erste in Europa führte die norwegische Küstenstadt Bergen 1985 eine Gebühr für die Einfahrt in die Innenstadt ein (25 Kronen ? ca. 3 Euro) mit dem Ziel der Finanzierung des Straßenbaus in der schwierigen geografischen Lage (steile Felsen).
Trondheim (Norwegen)
Auch für die drittgrößte Stadt Norwegens war die Finanzierung des Straßenbaus die eigentliche Motivation für die Mauteinführung im Jahr 1990. Da die Straßen ausfinanziert waren, wurde die Maut wie geplant nach 15 Jahren Ende Dezember 2005 wieder abgeschafft!
Durham (England)
In Durham müssen Fahrer werktags zwischen 10 und 16 Uhr zwei Pfund (ca. drei Euro) für die Einfahrt in einen kleinen Bereich der Stadt entrichten. Hier werden neben der Kameraüberwachung auch Poller verwendet, welche nach Bezahlung bei Verlassen der Zone automatisch abgesenkt werden. Der Versuch erwies sich als erfolgreich, da er den Verkehr innerhalb der kleinen Zone von 2.000 auf etwa 200 Fahrzeuge pro Tag absenkte.
Das Modell in Durham wird als Probe für London angesehen.
London
Seit Februar 2003 ist in London eine ?Staugebühr? (London Congestion Charge) für ein 38 km² großes Gebiet im Stadtzentrum eingeführt worden. Es ist eine Gebühr von acht Pfund (bis Juli 2005 fünf Pfunde) für die Einfahrt in dieses Gebiet von Mo.-Fr. 7:00-18:00 h zu zahlen. Diese Gebühr fällt einmal pro Tag an, d. h. die weiteren Durchfahrten sind abgegolten. Auch sämtliche Fahrten innerhalb der Zone sind nicht mautpflichtig. Es bestehen allerdings zahlreiche Ausnahmeregelungen bzw. Gebührenbefreiungen. Ein Drittel aller Fahrzeuge, die täglich in die Innenstadt fahren (etwa 39.000), ist von der Maut befreit. Das sind: Noteinsatzwagen, Pannendienste, Behindertenfahrzeuge, Taxis, Fahrzeuge über 8 Sitzplätze (also auch Linienbusse), Fahrzeuge mit Gas-, Elektro-, Brennstoffzellen oder Hybrid-Antrieb, Zweiräder. Bewohner der Mautzone haben für ihre Fahrzeuge Anspruch auf 90 % Rabatt. Die Auswirkungen der beträchtlichen Gebühr sind dennoch deutlich. In den ersten sechs Monaten ist der Verkehr innerhalb der Zone um ca. 15 % zurückgegangen (Unfallrückgang um 20 %), wobei sich 50-60 % der unterlassenen MIV-Fahrten auf den ÖPNV verlagert haben. Eine umfassende Evaluation steht aber noch aus. Ken Livingstone ist trotz der von ihm eingeführten Maut 2004 als Oberbürgermeister wiedergewählt worden.
Am 19. Februar 2007 ist eine Erweiterung des Gebührenrings inkraftgetreten (Western Extension). Damit verdoppelt sich das mautpflichtige Stadtgebiet flächenmäßig um die westlichen Stadtteile Kensington, Chelsea und Knightsbridge [http://news.bbc.co.uk/1/hi/england/london/6364631.stm BBC: Übersichtskarte London mit dem aktuellen mautpflichtigen Stadtgebiet]. Verlangt werden umgerechnet zwölf Euro einmal täglich. Die Statistik besagt, dass in der Londoner Innenstadt etwa 20 % weniger Verkehrsaufkommen erreicht wurde. Nachrichten des Deutschlandfunks 19.02.2007 12 Uhr Die Anwohner erhalten eine 90 % Ermäßigung.
Edinburgh
In Edinburgh wurde die Einführung einer Innenstadtmaut erwogen. Der Vorschlag wurde jedoch im Februar 2005 in einem Referendum mit einer Quote von 74.4 % (Wahlbeteiligung 61,8 %) von den Einwohnern Edinburghs deutlich abgelehnt.
Stockholm
Der große Versuch 2006
2006 lief in der schwedischen Hauptstadt Stockholm der erste praktische Versuch, Straßenbenutzungsgebühren in der Innenstadt einzuführen. 1997 hatte ein Vorschlag zur Einführung von Gebühren (die sogenannte Dennis-Vereinbarung) gescheitert. Dazu beschloss die sozialdemokratische Führung der Stadt unter großen Druck von der sozialdemokratischen Regierung 2003, Straßenbenutzungsgebühren vorläufig im Rahmen eines Versuchs einzuführen, die sogenannte Trängselskatt, frei übersetzt Gedrängelsteuer. Dieser begann am 3. Januar 2006 und lief bis zum 31. Juli 2006.
Im Detail sah der Versuch vor:
* je nach Tageszeit zwischen 1,10 und 2,20 Euro "Gedrängel-Steuer" für die Ein- und/oder Ausfahrt in die Innenstadt. Im Unterschied zur Londoner Maut ist in beiden Fahrtrichtungen eine Gebühr zu bezahlen
* Gebühren werden fällig werktags von 06.30 bis 18.29. Maximal müssen SEK 60 (ca. EUR 6,65) pro Tag und Fahrzeug bezahlt werden
* die Zielvorgaben, den Verkehr um 10-20 Prozent zu verringern und die Durchschnittsgeschwindigkeit deutlich zu erhöhen
* die Gesundheitsbelastung der Einwohner mit Schadstoffen, Rußpartikeln und Kohlenmonoxid zu verringern
Ergebnisse
Nach einem halben Jahr Probelauf zeigten sich folgende Ergebnisse: 23 % weniger Verkehr in der Innenstadt, 13 % weniger Feinstaubbelastung sowie 14 % weniger Kohlenwasserstoffe in der Luft [http://www.taz.de/pt/2006/07/19/a0101.1/text taz-Artikel 19.07.2006 über die Erfahrungen mit der Citymaut in Stockholm].
Im Anschluss an die Probephase fand am 17. September 2006 in der Stadt Stockholm gemeinsam mit allgemeinen Wahlen ein Referendum (Bürgerentscheid) über die dauerhafte Einführung von Straßenbenutzungsgebühren statt. Die Mehrheit, 53,1 % der abgegebenen Stimmen, sprach sich für die Einführung aus. Die Bewohner der Vorortsgemeinden waren von der Abstimmung ausgeschlossen. Es wurden aber in der Region mehrere lokale Abstimmungen durchgeführt, die durchgehend gegen die Einführung waren.
Akzeptanz
Das ganze Projekt bleibt aus mehreren Gründen umstritten. Es wurde entgegen ausdrücklicher Versprechen der lokalen Sozialdemokraten unter Druck von der sozialdemokratischen Regierung eingeführt, um eine Reichstagsmehrheit für die Sozialdemokraten zu sichern (auf die Stimmen des Miljöpartiet de Gröna bauend). Das Referendum wurde auf die Stadt Stockholm begrenzt, obwohl die Kosten des Versuchs hauptsächlich von den Bewohnern der weiteren Region getragen wurde. Bei Stockholmern war das Projekt hinsichtlich der praktischen Handhabung umstritten, was auch in den Wahlen 2006 zum grossen sozialdemokratischen Stimmenverlust auf lokaler und nationaler Ebene beitrug.
Die endgültige Einführung 2007
Nachden Wahlen 2006 war es unklar, ob die Innenstadtmaut zurückkommen würde. Innerhalb eines Monats entschloss sich aber die neue bürgerliche Mehrheit dafür, ab August 2007 das permanente System zu starten. Die Einnahmen sollen vorrangig in die Erhaltung des Straßennetzes fließen. "Umweltfreundliche" Autos (miljöbilar) sind weiterhin fünf Jahre von der Maut befreit, dagegen zahlen jetzt auch Taxis.
Bologna (Italien)
Seit Mai 2006 wird auch in Bologna eine Innenstadt-Maut erhoben.
Mailand (Italien)
Zur Senkung der Luftverschmutzung und der Verkehrsstaus denkt Mailand daran, voraussichtlich ab Oktober 2007 probeweise eine City-Maut einzuführen. Derzeit scheitert die Maut-Einführung noch am Widerstand der Umlandregionen. Mailand verweist auf einen hohen Anteil an Pkw-Pendlern: 400.000 von den 840.000 Pendlern, die täglich nach Mailand fahren, benützen den eigenen Pkw. Die Maut soll täglich von 7.00 bis 18.00 Uhr gelten. Je nach Fahrzeugtyp soll die Gebühr zwischen zwei und zehn Euro liegen.
Rom
Im historischen Zentrum Roms gilt für Private ein komplettes Fahrverbot. Die Einfahrt ist nur für Taxis, Busse, Lieferanten, Besitzer einer Einfahrtsgenehmigung (360 Euro/Jahr) zulässig.
Deutschland
In Deutschland wird derzeit in einigen Großstädten über die Einführung einer City-Maut nachgedacht (u.a. [http://www.city-maut-muenchen.de München für den Mittleren Ring]). Einer der Hauptbeweggründe dafür ist, dass die Luftreinhaltevorschriften der EU im Bezug auf Feinstaub_(PM-10) und Stickstoffdioxid derzeit Oktober 2004 in zahlreichen deutschen Städten nicht eingehalten werden. Neben Fahrverboten werden deshalb Straßenbenutzungsgebühren als wirkungsvolles Instrument zur Reduzierung des motorisierten Verkehrs diskutiert. Die bisherigen Vorschläge zur "Bemautung" berücksichtigen die Schadstoffemissionsklasse der Fahrzeuge nicht, eine solche Maut trifft jeden und wirkt unselektiv. Das steht entgegen dem in der Luftreinhaltepolitik verankerten Verhältnismäßigkeitsprinzip und ist auch nicht zielkonform. Aktuelle Informationen zur [http://www.bmu.de/luftreinhaltung Luftreinhaltung] gibt das Bundesumweltministerium.
Wien
Auch in Wien fordern die Grünen die Einführung einer "City-Maut". Diese soll fällig werden, sobald man mit dem PKW den Gürtel quert, und zeitabhängig gestaffelt sein. Vom Bürgermeister wurde diese Forderung bereits mehrmals strikt abgelehnt. Begründet wurde dies mit anderen verkehrsreduzierend wirkenden Maßnahmen, vor allem der Parkraumbewirtschaftung in den Innenbezirken. Diese soll 2008 sogar zeitlich erweitert werden. Daher scheint eine City Maut in Wien derzeit politisch nicht mehrheitsfähig zu sein.
Restliche Welt
Singapur
Das älteste City-Maut-System der Welt befindet sich in Singapur, das 1965 eingeführt und 1998 beträchtlich erweitert worden ist. Die Preise variieren je nach Fahrzeug, Strecke und Tageszeit. In der Zeit zwischen 8.30 und 9.00 Uhr wird der teuerste Tarif abgebucht.
Abwandlungen von City Maut
Zum Unterschied von der flächenhaften City-Maut gibt es verschiedene andere Varianten einer Maut in Städten, die meist an bestimmte Strecken (nicht Flächen!) gebunden ist.
San Diego (USA)
Seit 1996 wurde in San Diego auf der Stadtautobahn eine Extra-Fahrspur für Autos mit mindestens zwei Personen eingerichtet. Pkws mit nur einer Person müssen je nach Verkehrsdichte und Uhrzeit eine Maut entrichten. Die Maut fließt großteils in den öffentlichen Nahverkehr.
Seoul
1996 wurde in Seoul eine Maut für zwei Tunnel eingeführt, die den Norden und den Süden der Stadt verbindet. Sie gilt nur in der Morgenspitze (7-9 Uhr) und nur wenn weniger als zwei Personen im Pkw sitzen. Als Folge der Maut stieg der Besetzungsgrad der Fahrzeuge deutlich.
New York
In New_York gibt es zwischen New Jersey und Manhattan den Lincoln- und Holland-Tunnel, für deren Benutzung nur in Richtung Manhattan sechs Dollar (ca. 4,50 Euro) Maut pro Fahrt eingehoben werden. Der Lincolntunnel (drei Röhren mit je zwei Fahrspuren) ist mit 120.000 Fahrzeugen pro Tag der meistbefahrene Tunnel der Welt. In der Frühspitze (6-10 Uhr) ist eine Fahrspur für Busse reserviert. Der Hollandtunnel besitzt zwei Röhren mit je zwei Fahrspuren.
=Pro und Kontra von Straßenbenutzungsgebühren=
Politische Gründe
Nicht nur auf politischer Seite bestehen große Vorbehalte gegenüber einer Innenstadtmaut. Zum einen haben viele Politiker Angst, aufgrund der geringen öffentlichen Akzeptanz, solche Maßnahmen einzuführen. Sie befürchten, nicht wiedergewählt zu werden. Andererseits zeigt die Abstimmung in Stockholm (s.o.) und die Wahlkampagne des Londoner Bürgermeisters Ken Livingstone, dass die Akzeptanz steigt und inzwischen sogar politische Mehrheiten möglich sind.
Ökonomische Theorie
Ein allgemeiner Einwand gegen Straßenbenutzungsgebühren ist, dass sie die reichen Autofahrer bevorzugen und die armen Autofahrer benachteiligen würden. Denn ein Nutzungsentgelt von z. B. zwei Euro je Fahrt hat für eine Person mit einem niedrigen Einkommen einen anderen Wert als für eine Person mit einem hohen Einkommen (abnehmender Grenznutzen des Geldes). Daher ist es wichtig, dass die Einnahmen aus einer City-Maut nicht in den allgemeinen Stadtsäckel fließen, sondern zielgenau in die Verbesserung des Öffentlichen Nahverkehrs investiert werden. So können diejenigen, die wegen der Maut auf das Autofahren verzichten, kompensiert werden. Zum anderen profitieren auch alle Bürgerinnen und Bürger, die gar kein Auto besitzen, von den besseren ÖPNV-Verbindungen. Dies muss in der sozialen Gesamtbewertung einer Maut berücksichtigt werden.
Fachliche Argumente
Pro
* Steuerungsinstrument: die City-Maut ist zur Vermeidung unnötiger Fahrten und als Motivation zum Umsteigen auf den öffentlichen Verkehr geeignet. In London konnte eine Reduktion des Verkehrsaufkommens erreicht werden. Der durchlässigere Verkehrsfluss kommt auch dem Wirtschaftsverkehr zugute (schneller und zuverlässigere Lieferungen).
* Kostenwahrheit: Vielfahrer verursachen höhere externe Kosten durch Fahrbahn-Abnutzung, Umweltschäden, etc., daher sollen sie auch mehr beitragen.
* Finanzierungsinstrument für öffentliche Verkehrsmittel und Verkehrssicherheitsmaßnahmen.
* Parkplatz-Verfügbarkeit in der bemauteten Zone erhöht sich dadurch, dass weniger Personen mit dem Pkw in das Gebiet fahren.
* Für den Wirtschaftsverkehr kann mehr Platz geschaffen werden. Lieferungen und Dienstleistungen sind bei geringerer Verkehrsdichte leichter möglich.
* Weniger Verparkung von Ladezonen, daher legales Laden häufiger möglich. Dadurch kommt es zu weniger Laden in 2. Spur, wodurch der Verkehrsfluss steigt.
* Umweltschutz: weniger Autofahrten reduzieren die Belastung der Umwelt durch Feinstaub und Schadstoffe.
Contra
* Stau lässt sich auch durch andere Maßnahmen (z. B. Verkehrsorganisation, wie die Parkraumbewirtschaftung) reduzieren.
* Für die Wirtschaft erhöhen sich durch eine Maut die Transportkosten, wodurch entweder die Gewinne sinken oder die Kosten an die Kunden weitergegeben werden (Preiserhöhung bei Waren und Dienstleistungen).
* Abzug von Kaufkraft, Umsatzrückgang: Kunden weichen in andere Gebiete aus.
* Einkaufsstraßen innerhalb der Maut-Zone werden zugunsten außerhalb liegender Einkaufszentren benachteiligt.
* Erhöhung des Parkplatzdrucks im Grenzbereich zur bemauteten Zone, da sich viele die Einfahrtsgebühr sparen wollen. Die Vorteile für die City-Maut-Zone gehen zu Lasten der angrenzenden Gebiete.
* Verkehrsverlagerungen ins Umland.
* Bei Bemautung hochrangiger Straßen: Verlagerungseffekte ins niederrangige Straßennetz, Belastung der Wohngebiete.
* Verbesserungen für Bewohner in der Zone (z. B. mehr Parkplätze) werden durch die steigende Zahl an Zulassungen mit der Zeit wieder zunichte gemacht.
=Literatur=
* Keuchel, S. (1992). Internationale Erfahrungen mit Straßenbenutzungsgebühren im Stadtverkehr. Internationales Verkehrswesen, 10, 377-386.
* Kossak, A. (2004). Straßenbenutzungsgebühren weltweit. Internationales Verkehrswesen, 56, 246-249.
=Siehe auch=
Maut
Pkw-Maut
London Congestion Charge
:en:Singapore Area Licensing Scheme
:en:Stockholm congestion tax
:en:Toll road
:en:Road pricing
=Weblinks=
• Transport for London: Congestion Charging Homepage
• London kämpft gegen die dicke Luft
• Informationen zur abgelehnten Straßenbenutzungsgebühr in Edinburgh
• Diskussionsseite der Münchener Grünen zur City-Maut
• Europäisches Netzwerk zu Straßenbenutzungsgebühren
• Informationen zur geplanten Straßenbenutzungsgebühr in Stockholm
• Beschreibung zum Erstversuch 2006 der Citymaut in Stockholm (dt.)
• Erfahrungen des Maut-Probelaufs in Stockholm
• Zur Akzeptanz von Straßenbenutzungsgebühren
• Grundlegende Überlegungen zu Roadpricing und Citymaut aus ordnungspolitischer Sicht
=Quellen=
