Bombardier CSeries
Das Flugzeugprojekt Bombardier CSeries soll in eine neue Flugzeugfamilie für eine Kapazität von ungefähr 100 Sitzplätzen münden. Der Regionaljet sollte zu Beginn des Jahres 2010 den Flugbetrieb aufnehmen, mangels Erstkunden musste Bombardier die Entwicklungsarbeit Anfang 2006 jedoch zurückfahren. Nach Herstellerangaben wird das Projekt weiter verfolgt, jedoch mit reduziertem Aufwand, während man Erstkunden und Produktionspartner für die CSeries sucht. Nach aktuellem Stand ist eine Indienststellung der CSeries für 2013 geplant (Stand Januar 2007).Geschichte
Am 15. März 2005 stellte der kanadische Flugzeughersteller Bombardier Aerospace zwei neue Modelle mit der Familienbezeichnung CSeries vor. Es handelte sich um ein Muster für 110 und eines für 130 Passagiere. Die CSeries sollte das Flugzeugangebot von Bombardier nach oben abrunden; dieses reichte bisher nur bis 90 Passagiere (CRJ_900). Damit wollte man sicherstellen, dass man auf dem Zukunftsmarkt größerer Regionaljets gut aufgestellt ist. Bisher sind in diesem Segment lediglich Embraer und Suchoi mit ihrem Modellen Embraer_195 bzw. dem in Entwicklung befindlichen Suchoi_Superjet_100_RRJ_95 tätig. Überschneidungen ergeben sich außerdem mit den kleinsten Modellen der beiden großen Hersteller Airbus und Boeing ? die Airbus_A318 und die Boeing_737-600 sind jedoch als verkürzte Abwandlungen sehr viel größerer Basismodelle nicht optimal auf den Einsatz als Regionaljet ausgelegt. Gegenüber den genannten Modellen wollte Bombardier Einsparungen beim Treibstoffverbrauch von ca. 15% realisieren. Ähnlich wie alle Airbus-Modelle seit der A320 sollte die CSeries über eine Steuerung per Fly-by-Wire mittels Sidesticks verfügen. Der Erstflug der kleineren Variante war zunächst für 2008 geplant, gefolgt von der Indienststellung 2010.
Frühzeitig ergaben sich für Bombardier Probleme bei der Entwicklung der Flugzeugfamilie:
* Das Risiko der vollständigen Neuentwicklung einer Regionalet-Familie wurde in der Industrie nicht zuletzt nach dem Scheitern der Dornier 728 als sehr hoch eingeschätzt, weshalb sich zunächst kein Triebwerkshersteller fand, der ein neues Triebwerk für die CSeries entwickeln und produzieren wollte. Die Verfügbarkeit neuer Triebwerke war jedoch eine Grundvoraussetzung dafür, mit der CSeries einen deutlichen Technologiesprung zu realisieren, der eine massive Senkung der direkten Betriebskosten gegenüber bestehenden Modellen ermöglicht hätte. Verfügbare waren lediglich das bereits seit zwanzig Jahren verwendete und darüberhinaus zu starke CFM 56, das etwas zu schwache, aber relativ neue Triebwerk BR715 von Rolls-Royce, sowie das neue PW6000 von Pratt & Whitney, das speziell für den Airbus_A318 entwickelt wurde, jedoch lange Zeit damit zu kämpfen hatte, die zugesagten Leistungsspezifikationen nicht einzuhalten. Das Konsortium CFM International lehnte eine Neuentwicklung genauso wie IAE ab. Somit kam einzig das PW6000 in Frage kam, jedoch verliefen Gespräche über den Einsatz des Typs für die CSeries im Sande Flug Revue: [http://www.flug-revue.rotor.com/FRHeft/FRHeft05/FRH0507/FR0507f.htm ?CSeries seeks engine? (Juli 2005)] Bericht über die Triebwerkssuche (Flug Revue, englisch), auch weil die Einsparungen mit diesem Triebwerk bestenfalls bei ca. 11% gegenüber älteren Modellen betragen hätten. Nach einigen Verhandlungen wurde jedoch eine andere Lösung mit Pratt_&_Whitney_Canada gefunden, die sich bereit erklärten, ein neues Triebwerk auf Basis des PW800 zu entwickeln.
* Das zweite wesentliche Problem waren die fehlenden Kunden. Bombardier hoffte vor allem auf eine Großbestellung durch eine der nordamerikanischen Fluggesellschaften, allen voran Northwest Airlines, die im laufenden Jahrzehnt eine große Zahl Douglas DC-9 zu ersetzen haben. Eine CSeries-Bestellung durch Northwest scheiterte jedoch daran, dass man die Maschinen vor dem frühestmöglichen Auslieferungstermin im Jahr 2010 benötigt hätte. Einen solchen Zeitplan einzuhalten wäre laut Bombardier nahezu unmöglich gewesen und hätte die Entwicklungskosten in nicht mehr vertretbare Höhen getrieben. Zu dieser Zeit operierten darüber hinaus die Hälfte aller amerikanischen Airlines unter dem Gläubigerschutz Chapter 11, was eine Bestellung einer gößeren Anzahl neuer Regionalflugzeuge unmöglich machte.
Nachdem bis zu einem intern festgelegten Stichtag kein Erstkunde gefunden werden konnte, reduzierte Bombardier mit Wirkung ab 31. Januar 2006 den Umfang des Programms drastisch ? Ingenieurskapazitäten wurden vom CSeries-Projekt abgezogen und anderen Projekten zugewiesen. Unter anderem untersuchte man nochmals gestrecke CRJ_1000 (damals noch CRJ 900X genannt) und Bombardier_Dash_8Q-400X für jeweils 100 Passagiere.
Nach eigenen Angaben führt Bombardier nach wie vor CSeries-Planungen mit einem 50-köpfigen ?Kernteam? durch [http://www.bombardier.se/en/0_0/0_0_1_7/0_0_1_7_4/pdf/Annual_Report_2005_de.pdf] Geschäftsbericht von Bombardier mit den zukünftigen Planungen des CSeries (ca. 1,3 MB, .pdf-Format)] und würde die CSeries-Entwicklung demnach wieder hochfahren, wenn Interesse am Markt herrscht.
Im Laufe des Jahres 2006 gelangten mehrere Berichte an die Presse, nach denen Bombardier mittlerweile gemeinsam mit CFM International und Pratt_&_Whitney_Canada die Entwicklung eines neuen Triebwerks für die CSeries diskutiert. Darüber hinaus wurde bekannt, dass man plant, speziell bei der Flügelkonstruktion den Anteil von Kohlefaser-Verbundwerkstoffen zu erhöhen und so einen weiteren Effizienzgewinn zu erreichen.
Am 31. Januar 2007 gab Bombardier im Rahmen der Bilanzpressekonferenz für das Jahr 2006 bekannt, dass man die Planung der CSeries weiterhin aktiv betreibe. Man gehe nun davon aus, eine 15%ige Verbesserung des Treibstoffverbrauchs gegenüber aktuellen Modellen zu erreichen und registriere ein gestiegenes Interesse bei potenziellen Kunden und Partnern; man verhandle nach wie vor auch mit internationalen Partnern über eine Beteiligung an der Entwicklung und Produktion. Durch die zurückgefahrenen Entwicklungsaktivitäten wurde die voraussichtliche Indienststellung um drei Jahre in das Jahr 2013 verschoben. Laut Bombardier wird der nächste Statusbericht zur CSeries im März 2007 folgen[http://www.flightglobal.com/articles/2007/01/31/211862/bombardier-refines-cseries-eyes-2013-entry-into-service.html Flight International: Bombardier refines CSeries, eyes 2013 Entry-Into-Service].
Varianten
Die Versionen CS 110 und CS 130 wurden als Passagierflugzeuge geplant, die CS 110 für 110 Passagiere und die CS 130 für 130 Passagiere. Die Kabinenbreite soll für eine 3+2-Sitzanordnung bzw. einer 2+2-Sitzanordnung in der Business Class genügen, ähnlich der der Boeing 717. Allerdings würden die Triebwerke nicht wie bei der 717 seitlich am Heck angeordnet werden, sondern unter den Tragflächen. Die Kabine sollte einen hohen Komfort ermöglichen, was durch hohe Armfreiheit, große Kabinenfenster und die Einsetzung neuer Lichttechniken erreicht werden sollte. Die Gepäckfächer wären ebenfalls überdurchschnittlich groß ausgefallen.
Technische Daten
Hinweis: Die hier angegebenen Daten haben den Stand Ende 2005 und basieren auf den letzten bekannt gegebenen Spezifikationen der CSeries vor der Reduktion der Entwicklungstätigkeiten Anfang 2006. In der Folge herausgegebene Bombardier-Presseerklärungen lassen vermuten, dass sich einige Leistungsdaten mittlerweile geändert haben. Da hierzu jedoch bisher (Stand 1. Februar 2007) keine konkreten Zahlen vorliegen, bleiben mögliche Änderungen unberücksichtigt.
Siehe auch
Bombardier Regional Jet Expansion
Bombardier Canadair Regional Jet
Quellen
Weblinks
• Bombardier CSeries-Homepage (englisch)
