Boeing 787
Die Boeing 787 ist ein in der Entwicklung befindliches zweistrahliges Großraumflugzeug des US-amerikanischen Flugzeugherstellers Boeing. Der Tiefdecker soll besonders effizient 200-300 Passagiere befördern. Das Verkehrsflugzeug ist technologisch mit dem Airbus A350 vergleichbar, der gleichzeitig das kapazitätsmäßig größere Konkurenzmodell von Airbus darstellt.787-8 in der endgültigen Form]]
Geschichte
Vorgeschichte
Boeing hatte mit der 777 zuletzt Mitte der 90er Jahre des 20. Jahrhunderts ein neues Flugzeug auf den Markt gebracht.
Seit Ende der 90er verfolgte Boeing unterschiedliche Strategien, um auf die Herausforderung durch Airbus und deren Entwicklung des weltgrößten Passagierflugzeuges, A380, zu reagieren: Zunächst wollte Boeing, das mit der in den 60er Jahren entwickelten 747 das bis dahin größte Passagierflugzeug im Programm hatte, durch eine extragroße Variante des ?Jumbo-Jets?, 747-X, dem A380 direkt Konkurrenz machen. Dieser Plan wurde jedoch mangels Nachfrage der Fluggesellschaften bald wieder aufgegeben und durch die Ankündigung ersetzt, ein fast schallschnelles Großflugzeug ?Sonic Cruiser? zu entwickeln. Man dachte, maximale Zeitersparnis sei der bestimmende Faktor im Fluggeschäft.
Durch die Krise im Luftverkehr u. a. in Folge der Anschläge_vom_11._September_2001 und die steigenden Ölpreise war aber keine Fluggesellschaft mehr bereit, den zwar schnellen, aber relativ unökonomischen Sonic Cruiser zu bestellen. Aufgrund dieser Reaktionen machte sich Boeing daran, aus dem zunächst nur als Referenz gedachten Entwurf eines ?Super Efficient Airplane? ein neues Flugzeug zu machen ? eben die Boeing 787. Zunächst firmierte das Flugzeug als ?7E7?, mit einem ?E? für ?efficient?; erst nach dem Programmstart wurde es offiziell in 787 umbenannt, um besser ins Ziffernschema der Firma zu passen und eine im asiatischen Raum Glück verheißende ?8? im Namen zu haben. Außerdem gab man der 787 den Beinamen ?Dreamliner?, was in etwa Traumschiff bedeutet.
Die Entscheidung zum Bau der 787 fällte die Boeing-Geschäftsführung im Dezember 2003, womit im Vorfeld bereits gerechnet worden war: Allgemein herrschte die Auffassung vor, dass Boeing es sich nicht leisten könne, zum dritten Mal in Folge ein angekündigtes Modell nicht zu bauen.
Boeing sieht nun die Zukunft eher in mittelgroßen Modellen als in Jumbos, mit denen auch von weniger großen Flughäfen abseits der Luftfahrt-Drehkreuze direkt, ohne Zwischenstopp Lang- und Ultra-Langstrecken geflogen werden können (Point-to-Point). Das hindert das Unternehmen allerdings nicht daran, mit der 747-8 nun doch eine vergrößerte Variante ihres Klassikers auf den Markt zu bringen.
Programmstart
Der offizielle Programmstart der Boeing 787 Dreamliner erfolgte am 26. April 2004, nachdem All Nippon Airways (ANA) als erster Kunde fünfzig Maschinen zur Auslieferung ab 2008 fest bestellte. Dieser gilt für die Versionen 787-3,-8 und -9. Die Version 787-10 ist bisher von Boeing noch unbestätigt. Der Termin für den geplanten Rollout wurde am 30.3.07 bekanntgegeben, demnach beläuft er sich auf den 8. Juli 2007 im Endfertigungswerk Everett, Washington. Der Erstflug der Boeing 787 soll im Sommer 2007 durch die Version 787-8 stattfinden.
Ähnlich dem Produktionsmodell von Airbus werden wesentliche Teile an verschiedenen Standorten produziert und zur Hauptmontage gebracht: Die Flügel werden durch Mitsubishi Heavy Industries in Nagoya, Japan gefertigt, die Höhenflosse durch _Alenia_Aeronautica in Italien, in Zusammenarbeit mit der TAI Türkei, einzelne Rumpfsektionen ebenfalls durch die vorgenannten Firmen und Vought aus South Carolina bzw. Spirit AeroSystems aus Wichita.
Finanzierung/Subventionen
Die Markteinführungskosten der 787 betragen insgesamt ca. 13,4 Mrd US-Dollar, welche von Boeing selbst (ca. 4,2 Mrd US-Dollar), von Zulieferern (3,1 Mrd US-Dollar), durch staatliche Subvention der an der Produktion beteiligten Staaten (Italien 590 Mio. US-Dollar, Japan 1,588 Mrd US-Dollar), von den US-Bundesstaaten Kansas (200 Mio US-Dollar) und Washington (3,2 Mrd US-Dollar) und weiteren Geldgebern aufgebracht werden. David Pritchard, Alan MacPherson: [http://igeographer.lib.indstate.edu/pritchard.pdf Industrial Subsidies and the Politics of World Trade: The Case of the Boeing 7e7] The Industrial Geographer, Volume 1, Issue 2, S. 65, Tabelle 2, 2004 Dies entspricht ca. dem 2-fachen der 1990 für die Markteinführung der Boeing 777 (6-7 Mrd US-Dollar) benötigten Kosten.
Die massiven Verstöße gegen die im Agreement on Subsidies and Countervailing Measures der WTO festgelegten Subventionierungs-Regelungen bei der Finanzierung der 787 führten 2004 zu einer Beschwerde der EU an die WTO. [http://europa.eu/rapid/pressReleasesAction.do?reference=IP/04/1191&format=HTML&aged=0&language=EN&guiLanguage=en US-Boeing: EU takes US to the WTO over subsidies granted to Boeing] EU-Pressemitteilung, 6. Oktober 2004
Wirtschaftlichkeit
Die Betriebskosten der 787 sollten - vor allem aufgrund niedrigeren Treibstoffverbrauchs - um 8 - 10 % unter denen der Boeing 767-300ER liegen. Am 7. November 2006 wurde angekündigt, dass die direkten Betriebskosten wegen niedrigerer Wartungskosten um weitere 2 - 3 % geringer ausfallen würden [http://news.morningstar.com/news/DJ/M11/D06/200611062017DOWJONESDJONLINE000669.html?Cat=USMkts]. Dieser Kostenvorteil soll die höheren Anschaffungskosten der 787 überkompensieren.
Technische Neuerungen
Der Kerosinverbrauch soll durch neuentwickelte Triebwerke, verringertes Gewicht und bessere Aerodynamik um 20 Prozent niedriger sein als bei vergleichbaren jetzigen Modellen. Zudem sollen die neuartigen Triebwerke weniger Lärm verursachen. Boeing will mit dieser Maschine gerade in Bezug auf den Umweltschutz punkten, da die Boeing 787 bis zu 60 Prozent leiser sein soll als vergleichbar große Flugzeuge.
Triebwerke ohne Zapfluft
Für die Boeing 787 werden die beiden Triebwerkstypen Rolls Royce Trent_1000 und das General Electric GEnx angeboten.
Diese Triebwerke werden anders als bei heutigen Typen und dem A350 keine Zapfluft für die Klimaanlage und Hydrauliksysteme abgeben. Stattdessen haben sie extrem große Generatoren die auch als Elektromotoren zum Anlassen der Triebwerke dienen (bei anderen Typen wird dazu Druckluft z.B. von der APU eingesetzt). Die Klimaanlage wird bei der B 787 elektrisch betrieben. Als weitere Besonderheit weisen die Triebwerke identische Anschlüsse zum Flugzeug auf, sodass im Gegensatz zu anderen Flugzeugtypen jedes Flugzeug von einem Triebwerkstyp auf den anderen umgerüstet werden kann.
Gewichtsersparnis
Die relative Gewichtsersparnis um 20 Prozent wird durch Leichtbau erzielt. Ein Großteil des Flugzeuges wird aus Verbundwerkstoffen anstelle von Metall gebaut.
Bessere Aerodynamik
Die 787 besitzt eine komplett neu entwickelte Zelle (Flügel, Leitwerk und Rumpf) mit entsprechend aktuellem aerodynamischem Design. Das anfangs in Werbeabbildungen sehr futuristisch und noch stromlinienförmiger wirkende Design wurde zugunsten des jetzigen konventionelleren Aussehens verworfen.
Geringere Schallemissionen
Die um 60 Prozent geringere Schallemission der Triebwerke soll unter anderem durch ein neues Triebwerksdesign mit einer zickzackförmigen Düse (?chevron nozzle?) ermöglicht werden, die eine bessere Durchmischung der heißen Kerntriebwerksgase und der kalten Fanluft ermöglichen soll. Nach Boeing-Angaben verändert sich die Geometrie der Zacken automatisch mit der Betriebstemperatur. So ermöglicht während der Start- und Landephase die Form der Zacken eine kleinstmögliche Lärmentwicklung; der Kerosinverbrauch ist jedoch dann nicht optimal. In der Reiseflughöhe wird hingegen der Treibstoffverbrauch und nicht die Schallabstrahlung minimiert.
Geringerer Kerosinverbrauch
Die beiden speziell für die 787 neu entwickelten Triebwerke General Electric GEnx (GE Next Generation) und Rolls-Royce Trent 1000 sollen allein schon acht Prozent zur Effizienzsteigerung beitragen. Ihr Schub beträgt 236kN bis 334 kN.
Passagierfreundlichkeit
Die Fenster sollen mit 48x28 Zentimetern größer sein als in jedem anderen Flugzeug. Von jedem Platz aus soll man einen Blick auf den Horizont werfen können.
Die Fenster lassen sich dabei individuell elektronisch abdunkeln. Für die Kabinen-Beleuchtung werden Leuchtdioden verwendet - diese lassen sich nicht nur stufenlos in ihrer Helligkeit regeln, sondern es können sogar Farbvariationen vorgenommen werden; selbst Tagesabläufe sowie ein Nachthimmel mit Sternen ließen sich in dem Jet damit simulieren. Die Beleuchtungstechnik wird vom deutschen Unternehmen Diehl geliefert.
Sensoren und intelligente Elektronik sollen den Flug der Maschine bei Turbulenzen ruhiger machen, weil in jedem Moment automatisch gegengesteuert wird; Boeing geht davon aus, dass sich dadurch das Risiko von Reisekrankheiten erheblich reduzieren lasse.
Der Kabinendruck in der Boeing 787 wird dem Luftdruck in einer Höhe von 1830 Metern über dem Meer entsprechen (600 Meter weniger als in herkömmlichen Flugzeugen). Passagiere sollen dies angenehmer empfinden, da Höhenluft manchmal Unwohlsein, Müdigkeit und Kopfschmerzen verursacht. Aus dem selben vorbeugenden Grunde soll die Luftfeuchtigkeit im Dreamliner 15 Prozent betragen, um dem Austrocknen des Passagiers zu begegnen (bisherige Luftfeuchtigkeit in Flugzeugen max. fünf Prozent).
Boeing hat jedoch das Vorhaben aufgegeben, ein drahtloses Entertainment System zu installieren, da die Frequenzen des vorgesehenen Funkstandards nicht weltweit verfügbar sind und somit mit jedem Land individuell die Nutzung der Frequenz ausgehandelt werden müsste. Außerdem hat sich gezeigt, dass die drahtlose Lösung ca. 3-mal schwerer ist als die drahtgebundene, da für die geforderte Bandbreite eine große Anzahl an Access-Points (Basisstationen) erforderlich wäre.
Fertigung und Logistik
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Eine Besonderheit der 787 ist die starke weltweit verstreute Fertigung der Baugruppen, die komplett von Zulieferern ausgerüstet werden. Während die Flügel (von Kawasaki Heavy Industries und Mitsubishi Heavy Industries) und einzelne Rumpfteile (Center Wing Box von Fuji Heavy Industries/Nagoya, Forward Fuselage und Main Landing Gear Wheel Well von Kawasaki Heavy Industries/Nagoya) in Japan produziert werden, stammen andere Teile aus Italien (Center Fuselage von Alenia in Grottaglie), Horizontal Stabilizer von Alenia in Foggia). James Wallace: [http://seattlepi.nwsource.com/business/275465_japan27.html Boeing Dreamliner 'coming to life'] seattlepi.com, 27. Juni 2006 Boeing selbst beschränkt sich auf die Endmontage bei der ca. 4 vorgefertigte Komponenten sowie Triebwerke und Innenausstattung in wenigen Tagen montiert werden. Damit versteht sich Boeing nur noch als Systemintegrator was den Vorteil hat, daß Risiken und Kosten auf die Zulieferer übertragen werden können (absatzabhängige Bezahlung der Zulieferer und vollständige Übernahme für einmalig für Entwicklung und Produktion anfallende Kosten David Pritchard, Alan MacPherson: [http://igeographer.lib.indstate.edu/pritchard.pdf Industrial Subsidies and the Politics of World Trade: The Case of the Boeing 7e7] The Industrial Geographer, Volume 1, Issue 2, S. 58, 2004).
Für den Transport der Teile wurde mit der 747LCF, einer Modifikation der 747, extra ein neuer Flugzeugtyp geschaffen. [http://www.boeing.de/2006/060909.html Der Boeing 747 Large Cargo Freighter absolviert ersten Flug] Boeing-Pressemitteilung, 9. September 2006
Am 7. November 2006 bestätigte Mike Blair - Boeing, dass eine Erhöhung der Produktionsrate aufgrund hoher Nachfrage ab 2011 geplant sei. [http://in.news.yahoo.com/061107/137/694vk.html Boeing to boost production of 787s - FT] Reuters, 7. November
Probleme
Technologie
Da Boeing vor der Entwicklung der 787 nur sehr wenig der bei der 787 ausgiebig verwendeten Faserverbundbauteilen einsetzte, sind Probleme insbesondere beim Fertigungsprozess abzusehen. Die zuvor entwickelte Boeing 777 verwendete im Vergleich zu damaligen Airbus-Maschinen (A340/A330/A320) relativ wenige Faserverbundbauteile. Erste Anzeichen dafür geben Artikel über Probleme bei der Rumpffertigung durch Blasenbildung im Faserlaminat. Diese Probleme sollen nach Angaben von Boeing allerdings nicht zur Verzögerung des Programms führen. [http://www.handelsblatt.com/hbiwwwangebot/fn/relhbi/sfn/buildhbi/cn/bp_artikel/docid/1091769/STRUCID/200012/PAGEID/200038/index.html Bericht des Handelsblattes zu den Problemen bei dem Rumpf der 787]
Zeitplan
Neuere Berichte spekulieren bereits, dass der Zeitplan der B787 nicht eingehalten werden kann, nachdem angeblich zusätzlich zu den bestätigten Problemen bei der Produktion von Rumpfsegmenten, Probleme mit den Flügeln (bezüglich Produktion und zu hohem Gewicht) und der Integration der Elektronik aufgetreten seien. Außerdem soll es Probleme bei der Kommunikation mit den programmbedingt vielen Zulieferern und der Zulieferer untereinander geben. [http://www.businessweek.com/magazine/content/06_25/b3989049.htm?campaign_id=search Bericht zu den Problemen bei den Zuliefereren der 787 (englisch)]
Am 11. Dezember 2006 bekräftigte Boeing allerdings die Einhaltung des Zeitplans, wonach 2007 die erste Maschine fliegen wird und 2008 die erste ausgeliefert werden soll. [http://www.aero.de/news.php?varnewsid=1860]
Joe San Pietro, ein Analyst von Wachovia Securities, gab am 22. Januar 2007 bekannt, er erwarte, dass die erste Maschine drei bis sechs Monate später als zunächst geplant, also zwischen August und November 2008 ausgeliefert werden wird. Zusätzlich erwartet er höhere als die geplanten Kosten für das Programm. [http://biz.yahoo.com/ap/070122/boeing_mover.html Erwartung einer 3-6 monatigen Verspätung der ersten Auslieferung (englisch)]
Gewicht
Am 7. November 2006 wurde bekannt, dass der Entwurf noch um ca. 2,5 Tonnen (2-3 % des Leergewichts) leichter werden muss, um die versprochenen Leistungsdaten zu erfüllen. Man will dies durch Detailoptimierungen und teilweise durch Ersatz von Aluminium durch Titan erreichen. Dazu wurde das Forschungs- und Entwicklungsbudget um 300 Mio. $ im Jahr 2006 und 2007 zusätzlich zu den schon 2006 beschlossenen 335 Mio. $ angehoben. [http://news.morningstar.com/news/DJ/M11/D06/200611062017DOWJONESDJONLINE000669.html?Cat=USMkts]
Die ersten sechs Prototypen des Modells sollen nach Boeing-Angaben vom 11. Dezember 2006 mit Übergewicht gebaut werden, ab dem siebten Flugzeug soll dann das Zielgewicht eingehalten werden. [http://www.aero.de/news.php?varnewsid=1860]
Zulieferer
Am 02. Februar 2007 wurde bekannt, dass Boeing Probleme mit den Zulieferen Kawasaki Heavy Industries und Fuji Heavy Industries hat. Diese konnten die Arbeit an den Komponenten für die 787 nicht beenden, weshalb die halbfertigen Teile in ein Boeing-Werk in South Carolina gebracht werden mussten. Der Start des Flugzeugs im Mai 2008 sei dadurch allerdings nicht gefährdet, da die Verlagerung der Komponenten Teil des Notfallplans ist.
[http://www.spiegel.de/wirtschaft/0,1518,464030,00.html]
Varianten
Die B787 wurde zum Programmstart in drei Varianten auf den Markt gebracht: zwei Langstreckenvarianten B787-8 und B787-9 und eine Mittelstreckenvariante B787-3.
Boeing 787-3
Die Version -3 ist eine auf der Version -8 basierende Mittelstreckenversion der Boeing 787. Sie ist speziell für aufkommensstarke Kurzstrecken ausgelegt und in dieser Funktion besonders für den asiatischen Bedarf ausgelegt; vergleichbare Typen sind die Boeing_747-SR und der heute verwendete Airbus A300. Bisher sind für diese Version auch nur Bestellungen von den japanischen Airlines JAL und ANA eingegangen, die diese voraussichtlich überwiegend auf innerjapanischen Routen einsetzen werden. Insgesamt wurden bisher 43 Flugzeuge geordert. Da Starts und Landungen Flugzeuge erheblich mehr belasten als der Reiseflug, wird die 787-3 im Vergleich zur -8 eine deutlich verstärkte Struktur erhalten, kann aber, wegen einer im Regionalverkehr im Vergleich zum Langstreckenverkehr üblichen dichteren Bestuhlung, mit etwa 290-330 Plätzen wesentlich mehr Passagiere befördern als die Version -8. Die Abmessungen sind identisch mit denen der -8, außer dass die Spannweite etwas geringer ist, da die im Regionalverkehr verwendeten Blended Winglets im Gegensatz zu den bei Langstreckenmaschinen effizienteren Raked Wingtips nicht in die Breite gehen, sondern in die Höhe. Auch können, aufgrund der kleineren Reichweite, die Treibstofftanks verkleinert und dadurch das Flugzeug entlastet werden. Die Indienststellung wird voraussichtlich im Jahre 2010 durch ANA erfolgen.
Boeing 787-8
Die Version -8 ist das Basismodell der Boeing 787. Sie wird voraussichtlich im Juni 2008 als erste Boeing-787-Version von ANA in Dienst gestellt werden und soll etwa 210-250 Passagiere auf Langstrecken befördern können. Diese Version ist mit 319 Festbestellungen bis jetzt die populärste. An den Flügelspitzen befinden sich bei der 787-8 Raked Wingtips.
Boeing 787-9
Die Version -9 ist eine im Vergleich zur 787-8 um etwa sechs Meter gestreckte Langstreckenversion der Boeing 787. Durch diese Streckung ist das Flugzeug für 250-290 Passagiere ausgelegt, und auch im Rumpf sorgen größere Tanks für eine gegenüber der 787-8 um 700 km gesteigerte Reichweite. Auch bei der 787-9 befinden sich Raked Wingtips an den Flügelenden. Die erste Maschine der Version -9 soll voraussichtlich im Dezember 2010 durch die neuseeländische Air New Zealand in Betrieb genommen werden. Insgesamt wurden 71 Flugzeuge dieses Typs von sieben Fluggesellschaften bestellt.
Boeing 787-10
Eine 787-10-Version, auch Boeing 787-10X, wird aufgrund vieler Kundenanfragen bezüglich einer größeren 787 seit Ende 2005 von Boeing untersucht. Diese soll gegenüber der 787-9 nochmals um etwa sechs Meter (gegenüber der 787-8 also um zwölf Meter) gestreckt werden. Somit fänden etwa 300-350 Passagiere Platz, was die 787, deren größte Version bisher etwas kleiner als der Airbus A350 ausgelegt war, zum direkten Mitbewerber der A350-900 und (Boeing-intern) der Boeing 777-200ER macht. Die Version -10 wird vermutlich ebenfalls Raked Wingtips erhalten. Bisher wird das Modell noch nicht offiziell angeboten, womit es auch noch keine Kunden gibt. Als Kandidat für eine Erstbestellung der 787-10 gilt Emirates ? als einer von etwa zehn Interessenten. Boeing selbst bezeichnet es als sehr wahrscheinlich, dass die 787-10 angeboten wollte eine Entscheidung hierüber bis Ende 2006 treffen, was bisher (April 2007) noch nicht geschehen ist. Die Indienststellung der 787-10 wäre voraussichtlich im vierten Quartal 2012.
Aufträge und Optionen
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!bgcolor="#FFDEAD" colspan="6" align="center"|Allgemeine VerkaufszahlenBoeing: [http://active.boeing.com/commercial/orders/index.cfm?content=displaystandardreport.cfm&pageid=m25062&RequestTimeout=100000]
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|colspan="6" bgcolor="#eeeeee"|(Stand: April 2007)
|-
!bgcolor="#FFDEAD" colspan="6" align="center"|Die größten Käufer der Boeing B787-Familie
|-
!bgcolor="#eeeeee" colspan="2" |B787-3||bgcolor="#eeeeee" colspan="2"|B787-8||bgcolor="#eeeeee" colspan="2"|B787-9
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|Qantas/'>|
|-
|Singapore Airlines/'>|
|-
| ||
|align=center|Langstrecke
|align=center|Langstrecke
|-
|align=center|Länge
|align=center colspan=2|55,50 m
|align=center|63 m
|align=center|68,9 m
|-
|align=center|Spannweite
|align=center|52 m
|align=center|58,8 m
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|-
|align=center|Flügelpfeilung
|align=center colspan=4|32,2°
|-
|align=center|Rumpfdurchmesser
|align=center colspan=4|5,74 m
|-
|align=center|Sitzplätze ca.
|align=center|290-330
|align=center|210-250
|align=center|250-290
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|-
|align=center|max. Startgewicht (MTOW)
/'>align=center|165.100 kg
|align=center|233.000 kg
|align=center colspan=2|244.940 kg
|-
|align=center|Antrieb
|align=center colspan=4|Liste von Flugzeugtypen
Einzelnachweise
Weblinks
• Boeing 787-Website
• Die 787 auf der Boeing-Website
• Planespotters.net - Boeing 787-Produktionsliste
• Vergleich zweischen A350 XWB und B 787 welt.de
• Präsentation von Boeing mit B787 Photos
