Unimog
(um 1955)]]
]]
Unimog ist die Abkürzung für ?Universal-Motor-Gerät?, und der Name für einen universell einsetzbaren, allradgetriebenen Kleinlastkraftwagen und Geräteträger für Landwirtschaft und kommunale Aufgaben.
Einsatzgebiete
Neben dem traditionellen Einsatz in der Landwirtschaft und der Forstwirtschaft wurden Unimogs bald auch beim Militär (Typ Unimog S mit Sechszylinder-Benzinmotor) und bei Feuerwehren und Hilfsorganisationen eingesetzt. Weitere typische Einsatzgebiete des Unimogs sind die Versorgung von Berghütten und in Straßenmeistereien und Gemeinden, gerade auch in den Alpenländern: Es gibt in Österreich kaum eine Gemeinde ohne Unimog. Auch bei den Eisenbahnen werden sie häufig als universelle Zweiwegefahrzeuge, beispielsweise für Rangierarbeiten eingesetzt.
Die überdurchschnittliche Geländegängigkeit aller Unimogtypen (Steigfähigkeit bis 110 %, Wattiefe bis 1,2 m, hohe Bodenfreiheit durch Portalachsen und verwindungsweicher Rahmen) machen den Unimog auch zu einem gut für Expeditionen und Fernreisen geeigneten Fahrzeug.
Technik
Der Unimog wird heute in zwei Baureihen produziert: 405 und 437. Die Baureihe 405 (U 300 bis U 500) ist als Geräteträger konzipiert. Neben der relativ hohen Geländegängigkeit (permanenter Allradantrieb, 100 % Steigfähigkeit, hohe Bodenfreiheit durch Portalachsen) wurden mit der Leistungshydraulik und der Wechsellenkung (Lenkung und Pedale lassen sich in 30 Sekunden von links nach rechts verschieben) Neuheiten entwickelt, die zu einer effektiven Nutzung der Fahrzeuge beitragen. Die hochgeländegängige Baureihe 437.4 (U3 000 bis U 5000) verwendet mit dem OM 900 die gleiche Motorbaureihe. Die Achsaufhängung (Schubrohrachsen) und der gekröpfte Rahmen unterscheiden die Baureihe jedoch deutlich vom Geräteträger und setzen im Hinblick auf Geländegängigkeit die Tradition der alten Baureihen fort.
Charakteristisch für alle Unimog ist der Aufbau auf einem Leiterrahmen mit einer Hilfsladefläche (oder einem Sonderaufbau), die Portalachsen. Der Antrieb der Räder von den Differentialgetrieben erfolgt über Vorgelegegetriebe im Achsportal. Dadurch liegen die Achsrohre und Differentialgehäuse deutlich über dem Mittelpunkt der Räder, und es wird eine sehr hohe Bodenfreiheit erreicht. Diese Portalachsen werden in den schnelleren Fahrzeugen mit Planetengetrieben ausgestattet. Das Getriebe mit integriertem Verteilergetriebe ist auf Wunsch auch mit zusätzlichen Untersetzungen für Arbeits- und Kriechganggruppe erhältlich. Der Allradantrieb ist während der Fahrt zuschaltbar bzw. teils auch permanent.
Alle Unimog-Baureihen sind zur Erfüllung der Abgasgrenzwerte Euro 4 mit der ?BlueTec?-Technologie von Mercedes Benz ausgerüstet. Dabei wird erstmals eine Abgasnachbehandlung im Unimog eingeführt: Während die Partikelgrenzwerte noch durch innermotorische Maßnahmen erreicht werden können, wird zur Erreichung des Stickoxid-Grenzwerts ein SCR-Katalysator eingesetzt. Dabei handelt es sich um einen Reduktionskatalysator, der Stickoxide (NOx) mit Ammoniak (NH3) zu Wasser (H2O) und Stickstoff (N2) umwandelt. Zum Betrieb des Katalysators ist die Eindüsung eines Reduktionsmittels z.B. mittels einer Dosierpumpe ins Abgas erforderlich (?AdBlue?®). Mit dieser neuen Technologie sind die Unimogbaureihen bereits für die Erfüllung zukünftiger Abgasgrenzwerte gerüstet, und es wird gleichzeitig die Leistung und der Wirkungsgrad der Motoren gesteigert.
Geschichte und Modelldetails
Erste Zeichnungen von Albert Friedrich 1945 zeigen ein ?motorgetriebenes Universalgerät für die Landwirtschaft?. Allradantrieb und vier gleich große Räder kennzeichnen das schlichte Fahrzeug, das mit 25 PS als Schlepper, landwirtschaftliches Gerät, stationäre Antriebsmaschine und Lieferfahrzeug für die Agrarwirtschaft gedacht ist. An die vielfältigen späteren Einsatzmöglichkeiten denkt in der Nachkriegszeit noch niemand. Sechs Geschwindigkeiten bis 50 km/h sind geplant, Antrieb für Landgeräte vorn, Schleppeinrichtung hinten, Laderaum in der Mitte. Ein simples, aber ungewöhnliches Konzept, das sich von herkömmlichen Traktoren unterscheidet.
Am 1. Dezember 1945 schließt Albert Friedrich einen Produktionsvertrag mit dem Unternehmen Erhard & Söhne aus Schwäbisch Gmünd. Am 1. Januar 1946 beginnt das Unternehmen ?Allzwecktraktor?. Die Ingenieure Rößler und Zabel entwickeln das Fahrzeug weiter. Bald zeigen die Zeichnungen eine geänderte, rationelle Konstruktion: identische Blechkörper für die Gehäuse der Vorder- und Hinterachse, identische Laufradvorgelege mit Bremsen für Vorder- und Hinterachse, nur vier Antriebsgelenke. Die Konstrukteure denken praktisch: Eine Spurweite von 1.270 Millimeter entspricht zwei Kartoffelreihen. Zahlreiche Merkmale machen das neue Fahrzeug einzigartig, unter anderem die vergleichsweise hohe Geschwindigkeit, schraubengefederte und gedämpfte Achsen, Allradantrieb mit Differenzialsperren vorne und hinten, Rahmenbauweise vergleichbar mit Lastwagen oder Pkw, Anbaumöglichkeiten für Geräte vorn, in der Mitte, seitlich und hinten, Betrieb einer Zapfwelle vorne, in der Mitte und hinten.
Das erste Versuchsfahrzeug mit ZF-Vierganggetriebe und Benzinmotor entspricht mit seiner schrägen Frontpartie, dem Fahrerhaus mit Verdeck und der Ladefläche dahinter Ende 1946 schon weitgehend dem späteren Serienmodell. In dieser Zeit entsteht auch der Name: Aus dem von Zabel geprägten Begriff ?Universal-Motor-Gerät? wird zusammengezogen ?Unimog?. Bereits im Frühjahr 1947 stellen die Ingenieure den U 1 in der Umgebung von Gmünd vor. Noch fehlt jedoch ein geeigneter Dieselmotor. Den steuert ab 1947 die Daimler-Benz AG mit dem soeben für den Pkw 170 D entwickelten OM 636 bei. Dessen Produktion ist zunächst noch gar nicht beschlossen, doch die Mannschaft um Friedrich setzt auf die Marke mit dem ?Stern?. Vier Prototypen werden in Schwäbisch-Gmünd gebaut, während der U 5 (heute im Unimog-Museum in Gaggenau) und U 6 (heute in Privatbesitz in Köln) bereits in Göppingen bei Boehringer zusammengebaut werden.
Die Unimog-Produktion wird 1949 zur Boehringer Werkzeugmaschinen GmbH nach Göppingen verlagert. Insgesamt 600 Fahrzeuge der Baureihe 70200 verlassen bis Januar 1951 das Göppinger Werk. Als Markenzeichen dient ein stilisierter Ochsenkopf mit Hörnern in Form eines ?U?. Weitere Merkmale des ?Boehringer-Unimog? sind Sechslochfelgen, Niete unterm Armaturenbrett, verkürzte Ackerschiene, zylindrische Außennaben, abgerundeter Pritschenrahmen und fehlende Sicken vorne im Kotflügel. Die ersten Wagen tragen ein dunkles Tannengrün (?Unimog-Grün?).
Nach der Übernahme des Bereichs Unimog von Boehringer durch Mercedes-Benz verlässt am 3. Juni 1951 der erste Unimog der Baureihe 2010 in Gaggenau das Band ? noch mit dem Ochsenkopf, ohne Mercedes-Stern. Unverändert bleiben neben der Motorleistung auch andere Merkmale wie das Fahrerhaus mit Klappverdeck, der Allradantrieb und das Fahrgestell mit seinen vier gleich großen Rädern 6,5 × 20. Die Konstruktion hat inzwischen ihre hohe Leistungsfähigkeit bewiesen. Den U 2010 gab es bereits mit der DLG-Plakette (beidseitig).
Die bisherige Baureihe U 2010 wird 1953 umbenannt in die Baureihe U 401 und durch die Baureihe U 402 (langer Radstand) ergänzt. Erstmals wird ein geschlossenes Fahrerhaus (?Froschauge?) angeboten. Dessen Fertigung übernimmt Westfalia, später vor allem als Hersteller von Wohnmobilen bekannt und heute eine Beteiligungsgesellschaft von Daimler-Chrysler.
Im Mai 1955 läuft der erste Unimog S der Baureihe 404.1 vom Band. Im Gegensatz zu den bisherigen als Ackerschlepper konzipierten Unimog ist der Unimog S ein kleiner hochgeländegängiger Lkw. Er hat einen langen Radstand (2.900 mm) und ist für den militärischen Einsatz bestimmt. Die Bundeswehr wird im Laufe der langen Bauzeit des Unimog S zum Großabnehmer dieser Bestseller-Variante. Aufgrund seiner Fahreigenschaften im Gelände ist der Unimog S von Armeen in aller Welt geschätzt. Die erste Serie des Unimog S kauft die Armee der französischen Besatzungszone in Baden-Baden.
Der Unimog S trägt das typische ovale Kühlergitter mit eingefassten Rundscheinwerfern der Nutzfahrzeuge von Daimler-Benz aus dieser Zeit. Der Radstand wächst gegenüber dem Ur-Unimog um rund einen Meter erst auf 2.670, dann auf 2.900 mm. Unter der Haube des Unimog S arbeitet ein modifizierter Benzinmotor aus dem Pkw. Er leistet anfangs 82 PS aus 2,2 Liter Hubraum, später sind es alternativ 110 PS aus 2,8 Liter. Der Typ 404S erweist sich als erfolgreichster Unimog. Er wird bis 1980 in einer Stückzahl von 64.242 Stück produziert.
1956 steigt die Motorleistung des Basis-Unimog U 401/402 auf 30 PS, die Bezeichnung ändert sich in U 411 Nun ist ein längerer Radstand (+ 400 mm) im Angebot. Ein Jahr später gibt es den Unimog wahlweise auch mit synchronisiertem Getriebe. 1959 wird die Synchronisierung Serienausstattung, für Ackerschlepper erstmalig.
Die geschlossenen Varianten mit langem Radstand erhalten 1957 ein neues Fahrerhaus (Westfalia Typ DvF). Im Mai 1961 rollt der 50.000ste Unimog vom Band. Die Motorleistung steigt auf 32 und dann 34 PS. Er bleibt bis in die siebziger Jahre die Basis des Unimog-Programms.
1963 wird die neue Baureihe 406 vorgestellt. Das erste Modell verfügt über einen 65 PS starken Sechszylinder-Dieselmotor. Im Bauzeitraum wird die Motorleistung schrittweise bis auf 110 PS gesteigert. Der Radstand des U 406 beträgt 2.380 Millimeter. Für viele ist diese Baureihe der typische Unimog. Die Fertigung des auch mit kippbarem Fahrerhaus lieferbaren U 406 läuft bis 1988.
Der 100.000ste Unimog wird 1966 gebaut. Daimler-Benz stellt das Unimog-Programm neu zusammen: Zum kleinen Unimog U 34 aus der Gründerzeit kommt nun die mittlere Baureihe 406 mit dem Modellen U 70, später mit steigender Leistung weiter entwickelt zu U 80 und U 84. Die Zahlen stehen jeweils für die Motorleistung. Parallel dazu führt Daimler-Benz die Baureihe 416 mit 2.900 Millimeter Radstand ein, entsprechend dem Unimog S. Sie besteht zunächst aus dem U 80, der in den nächsten Jahren über U 90 und U 100 bis zum U 110 wächst.
Zwischen den Ur-Unimog und die mittlere Baureihe platziert Daimler-Benz die leichte Baureihe 421/403, später ergänzt durch die Reihe 413. Sie unterscheiden sich durch den Radstand und die Motoren, die zum einen vom Pkw abgeleitet sind (Reihe 421/U 40 mit 2,2 Liter Hubraum), und zum anderen vom Nutzfahrzeug stammen (Reihe 403/U 54 mit 3,8 Liter Hubraum). Auch diese Modelle wachsen bis zu ihrer Ablösung 1977 kontinuierlich in ihrer Leistung.
Um Einbußen im landwirtschaftlichen Bereich zu begegnen, setzt die Daimler-Benz AG 1972 zusätzlich auf ein weiteres Fahrzeug, den seit 1968 entwickelten _MBtrac (Projekt A 60). Der neue Ackerschlepper kreuzt die Unimog-Technik (Allradantrieb und Kraftübertragung auf vier gleich große Räder) mit der Optik eines Traktors: lange und schlanke Motorhaube, dahinter eine eckige, mittig hoch aufragende Fahrerkanzel. Die Fertigung des MBtrac endet 1991.
Mit dem U 120 der Baureihe 425 erweitert Daimler-Benz 1974 bis 1977 das Programm der vielseitigen Zug- und Arbeitsmaschinen um eine zusätzliche schwere Reihe. Auffällig ist die neue, eckige Kabine mit einer großen, kaum abfallenden Motorhaube mit großflächiger, schwarzer Front. Die Optik dieses Fahrerhauses ist im Prinzip bis heute mehr als ein Vierteljahrhundert unverändert geblieben.
Die Baureihe 425 beginnt mit 120 PS (kurz darauf 125 PS als U 125), 2.810 mm Radstand und 9 Tonnen zulässigem Gesamtgewicht. Für die Bundeswehr beginnt 1975 die Fertigung der Baureihe 435 als Nachfolger des Unimog S, gekennzeichnet durch einen langen Radstand von 3.250, 3.700 oder 3.850 Millimeter. Weiter unten angesiedelt ist ab 1976 die Baureihe 424.
Im Oktober 1974 verlässt der letzte U 411c mit 34 PS das Band in Gaggenau. Insgesamt wurden über 39.000 Stück der Baureihe 411 (U 411, U 411a, U 411b, U 411c) gebaut.
Daimler-Benz sortiert die Typenbezeichnungen neu: In der klassisch runden Form die Modelle Mercedes-Benz Unimog U 600/L, U 800/L, U 900 und U 1100/L. Die neue eckige Form kennzeichnet die Modelle U 1000, U 1300/L, U 1500 und U 1700/L mit 124 kW (168 PS) Motorleistung. Der Buchstabe L steht für die Version mit langem Radstand; die meisten Modelle sind inzwischen in zwei Radstandsvarianten zu bekommen. Laufen die Unimog mit rundem Fahrerhaus als leichte Baureihe, so teilen sich die neuen Baureihen mit eckiger Kabine nach ihrem zulässigen Gesamtgewicht in eine mittlere und schwere Baureihe. Manche Motoren finden sich in mehreren Baureihen. Schließlich ergänzt noch der bewährte Unimog S, wenn auch mit deutlich abnehmender Stückzahl, als einziger Benziner das Programm.
Mit Ausnahme des Einstiegsmodells verfügen zum Zeitpunkt der neuen Typenbezeichnung bereits alle Unimog über Scheibenbremsen rundum ? lange Jahre, bevor diese Sicherheitsausstattung bei Lastwagen üblich wird. 1977 verlässt der zweihunderttausendste Unimog das Werk.
Bei der vierten Rallye Paris-Dakar 1982 siegt in der Lkw-Wertung ein Team auf U 1700 L, mit wenig Abstand folgt auf Platz zwei ein U 1300 L.
Von 1985 bis 1988 gibt es wieder neue Modelle: Mit den Baureihen 407, 417, 427 und 437 erneuert Daimler-Benz die gesamte Baureihe komplett. Basis ist das bekannte Fahrerhaus aus der mittleren und schweren Baureihe, das nun auch für die leichten Modelle eingeführt wird. Neue Radstände, Maße, Gewichte, Fahrwerke und Motoren ergeben unter dem Blech des Fahrerhauses komplett neue Fahrzeuge.
Das Programm reicht nun vom kleinen und besonders handlichen U 600 mit einer Leistung von 44 kW (60 PS) und 4,5 Tonnen Gesamtgewicht über unzählige Varianten nach Erweiterungen Anfang der neunziger Jahre bis hinauf zum Dreiachser U 2400. Seine Maschine holt aus sechs Liter Hubraum eine Leistung von 177 kW (240 PS). Der Zweiachser darf bis zu 14 Tonnen wiegen.
Insgesamt wurden in den Jahren 1988 bis 1992 789 Fahrzeuge der Baureihe 407 sowie ca. 2.200 Fahrzeuge der Baureihe 417 im Werk Gaggenau gefertigt.
Die neuen leichten und mittleren Baureihen 408 (U 90) und 418 (U 110, U 140) lösen 1992 die Vorgängermodelle ab. Im Mittelpunkt der Innovationen steht ein neu gestaltetes Fahrerhaus. Die neu gestaltete Kabine mit einem angedeuteten Hochdach bietet deutlich mehr Platz als bisher, sehr übersichtliche Bedienungselemente und nicht zuletzt ein freundliches Arbeitsumfeld. Ins Auge fällt vor allem die schräge Frontpartie mit guter Übersicht nach vorn. Optional hat die Motorhaube einen asymmetrisch auf der Fahrerseite angeordneten Sichtkanal, der eine gute Übersicht auf Anschlüsse und Anbaugeräte erlaubt. Ein neuer Rahmen und progressiv wirkende Schraubenfedern verbessern das Fahrverhalten.
Zu den technischen Besonderheiten des neuen Unimog zählen die während der Fahrt bedienbare Reifendruck-Regelanlage, Antiblockiersystem, neue Motoren aus dem Pkw-Bereich für den U 90 der leichten Baureihe sowie ?Servolock?, eine Einrichtung zum hydraulischen Andocken von Arbeitsgeräten. Die neue Unimog-Generation nähert sich mit ihren Einsatzmöglichkeiten einem immer wichtigeren Bereich von Abnehmern an, den Kommunalbetrieben.
Krönung des Programms ist ab 1993 der Unimog U 2450 L 6×6, ein allradgetriebener Dreiachser. Die Motorleistung hat sich beim neuen Modell gegenüber dem ersten Unimog fast verzehnfacht.
Der Unimog-Club Gaggenau wird 1993 gegründet.
Mercedes-Benz bringt 1994 mit dem auf zwölf Exemplare limitierten Funmog den bisher exklusivsten Unimog heraus. Für den Funmog sind Extras wie Ledersitze, Teppiche und ähnliches erhältlich, der Verkaufspreis beträgt ab 140.000 DM.
1996 erweitert Daimler-Benz das Angebot um einen Geräteträger für Kommunalbetriebe, den Mini-Unimog UX 100. Im Zuge der Konzentration auf Kernkompetenzen gibt Daimler-Benz den UX 100 schon bald an Hako ab, die auf Fahrzeuge dieser Art und Größe spezialisiert sind.
Die Modelle U 300, U 400 und kurz darauf der U 500 (Baureihe 405) lösen ab 2000 die bisherigen mittelschweren und schweren Baureihen ab. Mit diesem Modellwechsel erhält der Unimog einen Technologieschub. Augenfällig ist die moderne, funktionell gestaltete Fahrerkabine aus Faserverbund-Werkstoffen. Die große, tief heruntergezogene Frontscheibe gestattet perfekte Sicht auf alle Anschlüsse und Anbaugeräte, die jetzt im Einmannbetrieb leicht aufgenommen werden können.
Die Haube fällt extrem kurz aus, weil der Motor hinten zwischen die Achsen positioniert ist. Im Innern besticht das neue Fahrerhaus mit viel Platz und Komfort und auch mit einer Idee, die die Konstrukteure aus dem Projekt UX 100 mitgenommen und inzwischen verfeinert haben: Schnell lässt sich der Fahrerplatz mit Lenkrad, Instrumenten und Pedalerie im neuen Unimog vom angestammten Ort auf der linken auf die rechte Seite und wieder retour wechseln. Was hier ?VarioPilot? heißt, erweist sich vor allem für den wechselnden Einsatz in Kommunalbetrieben als überaus praktisch. Ein breit gefächertes Programm mit Radständen von 3.080 bis 3.900 mm und Gesamtgewichten von 7,5 bis 15,5 Tonnen unterstreichen Flexibilität und Leistungsfähigkeit des Unimog. Für spezielle Einsätze, zum Beispiel den Betrieb als Zugmaschine, gibt es den Unimog mit besonderem Zubehör wie einer Wandlerschaltkupplung oder einer Fernbedienung mit Kabel.
Sowohl das Design des neuen Unimog als auch diese Features unterstreichen, dass er verstärkt die Richtung der Baureihen 408/418 einschlägt: Noch immer ist er ein annähernd perfekter Geländewagen, doch der Schwerpunkt liegt nun beim Einsatz als Geräteträger. Weitere Merkmale des neuen Unimog: permanenter Allradantrieb, die elektropneumatische Schaltung ?Telligent?, die neue Leistungshydraulik ?VarioPower? und neue, leistungsstarke Motoren von 110 kW (150 PS) bis 205 kW (280 PS) nach dem Abgasstandard Euro 3.
Im Jahre 2000 wurden 50 Jahre Unimog-Produktion bei Mercedes-Benz mit einem großen Unimogtreffen gefeiert.
2002 findet der Umzug der Unimog-Produktion nach über 320.000 produzierten Einheiten von Gaggenau nach Wörth am Rhein statt. Die neue Baureihe 437.4 wird vorgestellt. Sie löst die Baureihe 437.1 ab. Das Unimog-Programm besteht somit nur noch aus zwei Baureihen, 405 und 437.4.
Auf der Motorshow 2006 in Dubai debütiert ein Unimog Black Edition, ein von der Tuningfirma Brabus zu einem Luxusgerät für allerschwerstes Gelände veredelter Unimog U 500[http://www.spiegel.de/auto/fahrberichte/0,1518,481481,00.html].
Ab Juni 2006 wird die UGN-Baureihe mit der ?BlueTec?-Technologie produziert, mit der die zukünftigen Abgasgrenzwerte Euro 4 erfüllt werden. Damit verbunden ist ein neues Packaging des Fahrzeugs und neue Baumusterbezeichnungen (altes Baumuster +1, z.B. aus 405.100 wird 405.101).
Im Juni 2006 eröffnet in Gaggenau das UNIMOG-Museum mit einem 3,5 Millionen Euro teuren Bau.
Auf der Nutzfahrzeug-IAA 2006 wirde der neue Unimog U 20 präsentiert, der Ende 2007 auf den Markt kommen wird. Er hat ein Gesamtgewicht von 7,5 bis 8,5 Tonnen. Die Technik stammt vom U 300, das Fahrerhaus entspricht der Accelo-Baureihe aus Brasilien. Der Radstand ist auf 2.700 mm verkürzt.
Bild:U407-004.JPG/'>U 600 der Baureihe 407 Bj. 1989 im leichten Gelände
Bild:Unimog_Sanitaeter.jpg|Unimog der Bundeswehr als Sanitätsfahrzeug
Bild:RW1.jpg|U 1300L gebaut 1987 bis 1992 ? Unimog der Ennigerloher Feuerwehr
Bild:Two-way-vehicle unimog.jpg|Unimog U 400 gebaut ab 2000 als Zweiwegefahrzeug vor einem Güterzug
Bild:Unimog_U400.jpg|Unimog U 400
Bild:Mercedes-benz-museum-unimog-u500-schneefraese.jpg|Unimog U 500 mit Schneefräse
Bild:Unimog-1980-01.jpg|Unimog 421 Bj.1980
Bild:Unimog-1980-04.jpg|Motorraum U 421 Bj. 1980 mit OM616, 52 PS
Bild:Unimog-1980-05.jpg|Hecktraverse mit Zapfwelle und Hydraulik-Anschlüssen
Bild:Unimog411_32PS_1959_2.JPG|Unimog 411 (1959)
Bild:Unimogu20.JPG|Unimog U20 ausgestellt auf der IAA Nutzfahrzeuge 2006
Verwandte Themen
* Ein vom Unimog abgeleiteter Dual Use -Güter.
