BMW M20
{| class="prettytable float-right" width=250!colspan=2 style="text-align: center; color: #000000; background: #d0d0ff" |BMW
|-
|colspan=2 style="text-align: center;" |
|-
!colspan=2 style="text-align: center; color: #000000; background: #a7a7ff" |M20
|-
|Hersteller:
|width="250px"|BMW
|-
|Produktionszeitraum:
|1977?1992
|-
|Bauform:
|Reihensechszylinder
/'>-
|Motoren:
|2.0 L (1990 cm³)
2.3 L (2316 cm³)
2.5 L (2494 cm³)
2.7 L (2693 cm³)
|-
|Nachfolgemodell:
|BMW.
Der M20 ist ein Reihensechszylindermotor mit zwei Ventilen pro Zylinder, der erstmals 1977 im BMW E21 320 und BMW E12 520 als Ersatz für den M10 Motor mit zwei Litern und Einspritzanlage (320i/520i) eingesetzt wurde. Zur Gemischaufbereitung dient je nach Alter, Größe und Baureihe zu Anfang ein Vergaser (520/6) und später eine elektronische Benzineinspritzung (520i). Es gab ihn in verschiedenen Varianten, angefangen von 2,0l über 2,3l und 2,5l bis hin zu 2,7l Hubraum und Leistungen von 90 kW (122 PS) bis 125 kW (171 PS). Alpina, Schnitzer und Hartge boten den Motor leistungsgesteigert mit bis zu 210 PS an
Markenzeichen dieses Aggregates ist die wuchtige Ansaugbrücke und die darunter verborgene Schwingrohraufladung, bei der die Eigenschwingung der Luftsäule in einem engen Drehzahlbereich wie eine leichte Aufladung wirkt. Charakteristisch für die Motorenreihe ist ferner der Antrieb der obenliegenden Nockenwelle erstmals mittels Zahnriemen anstelle des sonst verwendeten Kettentriebs.
Interessant ist der Vergleich zwischen der hubraumschwächsten Version mit 2,0l und der hubraumstärksten Version mit 2694 cm³, die beide über die gleiche Leistung verfügen (anfänglich 90 kW (122 PS), später 95 kW (129PS)). Durch den großen Hubraum hat letzterer ein erheblich höheres Drehmoment bei niedrigerer Drehzahl. Den Maximalwert von 178 Nm des 2,0l-Motors erreicht der 2,7l bereits unterhalb 1000 Umdrehungen pro Minute und der Maximalwert liegt bei 230 Nm bei 3250 U/min (122 PS bei 4450 U/min; U/min max. 4700 dauerhaft (4900 U/min kurzzeitig, Drehzahlbegrenzer begrenzt auf 4950 U/min)). Durch die Auslegung auf viel Hubraum, aber dafür kleine Drehzahlen konnte der Motor sehr sparsam gefahren werden. Da er allerdings nicht dem BMW-typischen Charakter von drehzahlfreudigen Motoren entsprach, hielt sich der Markterfolg in Grenzen (Stückzahl E30 325e: 175.508). Heute gelten die entsprechenden Fahrzeuge mit der Bezeichnung 325e bzw. 525e (sprich: eta) als gesuchte Raritäten. Noch seltener sind die im Alpina_C1 verbauten M20-Versionen.
Bekannt geworden sind die Motoren der M20-Baureihe durch ihren seidenweichen, turbinenartigen und absolut vibrationsfreien Lauf. Der M20 zählt bei guter Wartung und ruhigem Warmfahren (wichtig insbesondere beim 2,5l und in der eta-Version) neben dem 2,2/2,3l-Fünfzylinder von Audi und der 2,3l-Maschine von Mercedes-Benz zu den langlebigsten und zuverlässigsten Motoren der letzten Jahrzehnte.
Der Motor wurde jedoch auch durch seine beiden Schwachpunkte im negativen Sinne bekannt: Zum einen der Zahnriemen des Nockenwellenantriebs, der bei vernachlässigter Wartung sehr schnell reißt, zum anderen neigt der langbauende Reihensechszylinder bei ungleichmäßiger Durchwärmung zu Rissen im Zylinderkopf, am Nockenwellenlager zwischen dem 5. und 6. Zylinder und weitergehend um das Einlassventil des fünften Zylinders in den Wasserkanal.
Der M20 wurde ab Mai 1990 durch den M50 im BMW 520i/525i E34 ersetzt, dessen wesentliche Neuerung die Vierventiltechnik und der Kettentrieb für die Ventilsteuerung und die damit verbundene Leistungssteigerung war.
Der M20 lief im E30 noch bis zu dessen Produktionsende 1991/1992, in den Limousinen im 320i bis 1991, im Cabrio und Touring als 325i bis 1992 vom Band. E30-Cabrio und Touring wurden parallel zu deren Nachfolgern noch mit den Vierzylinder-M40-Motoren mit 1,6 und 1,8l Hubraum bis Ende Modelljahr 1994 hergestellt.
Der Nachfolger BMW E36 erhielt schon ab Produnktionsbeginn 11/1990 die neuen M50-Motoren mit 2,0 bzw. 2,5l Hubraum in den Modellen 320i und 325i.
