Messerschmitt Bf 109
]]Die Messerschmitt Bf 109 (meist unrichtigerweise als Me 109 bezeichnet) war ein einsitziges deutsches Jagdflugzeug der 1930er und 1940er Jahre. Sie war ein Vertreter einer neuen Generation von Jagdflugzeugen ihrer Zeit, deren Konstruktion durch eine geschlossene Pilotenkabine, ein einziehbares Fahrgestell und eine Ganzmetallkonstruktion von Rumpf und Tragflächen gekennzeichnet war.Die Entwurfsarbeiten begannen 1934 unter Willy Messerschmitts Leitung bei den damaligen Bayerischen Flugzeugwerken in Augsburg-Haunstetten (vgl. Bezeichnung Bf). Der Erstflug fand im Mai 1935 statt, ab Februar 1937 wurde die Maschine bei der deutschen Luftwaffe in den Bestand der Jagdverbände eingegliedert. Bis zum Ende des Zweiten_Weltkriegs blieb sie, ab Mitte 1941 zusammen mit der Focke-Wulf Fw 190, das Standardjagdflugzeug der deutschen Luftwaffe. Auch bei zahlreichen anderen Luftwaffen kamen Flugzeuge dieses Musters zum Einsatz, z.B. in Finnland, Kroatien, Rumänien, Ungarn und der Schweiz. Die Bf 109 wurde, über ihre ursprüngliche Bestimmung hinaus, auch als Jagdbomber, Nachtjäger und Aufklärer eingesetzt.
Bis zum Ende des Zweiten_Weltkriegs und darüber hinaus wurde die Bf 109 in verschiedenen Versionen über 33.000 mal gebaut und ist damit das meist gebaute Jagdflugzeug der Welt.
Jägerentwicklung der 20- und 30er Jahre
Zu Beginn der 30er Jahre neigte sich die Ära des Doppeldeckers, der fast von Beginn an die Entwicklung von Jagdflugzeugen dominiert hatte, im internationalen Flugzeugbau ihrem Ende zu. Bis zu diesem Zeitpunkt war Manövrierfähigkeit für Konstrukteure und Piloten noch vor der Geschwindigkeit das wichtigste Kriterium eines Jagdflugzeuges, dessen Handlungsumfeld vor allem im engen Kurvenkampf gesehen wurde. Hier bot der Doppeldecker aufgrund seiner großen Flügelfläche gegenüber den meisten Eindeckerkonstruktionen lange Zeit gewisse Vorteile.
Diese Auffassung spiegelte zum Teil auch die Erfahrungen des Ersten_Weltkriegs wider, in dem die Geschwindigkeitsunterschiede zwischen den einzelnen Flugzeugtypen absolut gesehen noch relativ gering waren. Der taktische Vorteil einer höheren Geschwindigkeit liegt in der Möglichkeit, zu entscheiden, wann man einen Angriff ansetzt, oder sich ihm entzieht ? dies geschah im ersten (und ? wie sich später zeigen sollte ? auch im zweiten) Weltkrieg vor allem durch Sturzmanöver aus überhöhten Positionen. Als Folge daraus legte man bei den Konstruktionen der Flugzeuge neben der Manövrierfähigkeit großen Wert auf die Steig- und Sturzgeschwindigkeit.
In den zwanziger Jahren entstand eine ganze Generation neuer, leistungsfähiger Motoren (z.B. der amerikanische Pratt & Whitney R-1340, der britische Bristol Jupiter, etc.), durch welche die Bauart des verspannten Doppeldeckers mit festem Fahrwerk und offenem Führersitz schließlich an ihre Grenzen kam. Selbst ausgereifte Konstruktionen, wie die amerikanische Boeing Modell_15 oder die britische Hawker Fury, erreichten trotz einer Motorleistung von ca. 500 PS kaum Geschwindigkeiten über 300 Kilometer pro Stunde. Diese geringe Effizienz, Motorleistung in Geschwindigkeit umzusetzen, war in erster Linie auf den hohen Luftwiderstand zurückzuführen, der durch die Tragflächen, das Fahrwerk und die Drahtverspannung entstand. Da der Luftwiderstand zudem mit dem Quadrat der Geschwindigkeit anwächst, zeichnete sich ab, dass dessen Verringerung den wichtigsten Schlüssel zu höheren Geschwindigkeiten darstellte ? eine einzelne Tragfläche kombiniert mit einem einziehbaren Fahrwerk schien die ideale Lösung für dieses Problem zu sein. Diese neue Auslegung machte zudem bedeutend dickere Flügelprofile und damit auch eine Abkehr von konventionellen Techniken mit stoffbespannten Rohrgerüsten hin zu selbsttragenden Metallkonstruktionen nötig.
Die Ausschreibung
In dieser von höchst dynamischen Entwicklungen geprägten Situation formulierte das Technische Amt des Reichsluftfahrtministeriums im Februar des Jahres 1934 eine Ausschreibung für einen modernen Jagdeinsitzer. Ziel war es, ein Flugzeug zu entwickeln, das die bei der noch kleinen und im geheimen Aufbau befindlichen Luftwaffe verwendeten Jagddoppeldecker Arado Ar_65 und die sie langsam ablösenden Heinkel He_51 ersetzen konnte. Die Ausschreibung des RLM kombinierte die Grundkonstruktion eines Eindeckers in Ganzmetallbauweise mit der Forderung nach einem einziehbaren Fahrwerk und einem Reihenmotor der so genannten 20 Liter-Klasse um 650 PS. Die Höchstgeschwindigkeit der Maschine sollte mindestens 450 km/h betragen. Als Bewaffnung forderte man zwei Maschinengewehre und optional eine unter und hinter dem Motor eingebaute, durch die hohle Propellerwelle feuernde Maschinenkanone.
Der Auftrag zur Entwicklung entsprechender Prototypen erging zunächst nur an die Firmen Arado, Heinkel und Focke-Wulf. Die Bayerischen_Flugzeugwerke kamen erst später hinzu. Von offizieller Seite räumte man im Vorfeld der Firma Heinkel die besten Chancen ein, den Wettbewerb um den neuen Jäger für sich zu entscheiden. Heinkels He 51 war ja ein Jahr zuvor zum neuen Standardjäger bestimmt worden, zudem hatte die Firma mit der He_70 bereits einen sehr erfolgreichen Entwurf abgeliefert, der den neuesten Konstruktionsprinzipien entsprach.
Die Chancen der Bayerischen Flugzeugwerke wurden wesentlich niedriger eingestuft. Chefkonstrukteur Willy Messerschmitt hatte in den späten zwanziger Jahren für die Firma ein Verkehrsflugzeug entworfen, die M20, eine Hochdeckerkonstruktion in Ganzmetallbauweise für zehn Passagiere. Nach einem Absturz wegen des als Ganzes abgebrochenen Hecks mit den Leitwerken hatte die Lufthansa Aufträge für die Maschine storniert. Sie wurde später jedoch gerichtlich gezwungen, den ursprünglichen Vertrag zu erfüllen. Dies trug Messerschmitt und den Bayerischen Flugzeugwerken die Feindschaft von Erhard Milch ein, des damaligen Chefs der Lufthansa. Zum Zeitpunkt des Jägerwettbewerbes war Milch bereits Staatssekretär im RLM und Stellvertreter Görings. Dieser interne Widerstand gegen Messerschmitt wurde zudem verschärft durch die kritischen Äußerungen Ernst Udets, der damals gerade als Oberst in die Luftwaffe eingetreten und zum Inspekteur der Jagd- und Sturzkampfflieger ernannt worden war. In dieser Eigenschaft hatte Udet die Bf 109 nachgeflogen und der Maschine wegen des geschlossenen Cockpits die Eignung als Jagdflugzeug abgesprochen.
Zur allgemeinen Überraschung ? insbesondere der offiziellen Seite ? stand jedoch die Bf 109 am Ende der Erprobungen, die vom Oktober 1935 an in Travemünde durchgeführt wurden, als einer der Sieger des Wettbewerbs fest. Die Entwürfe der Firmen Arado (Ar_80) und Focke-Wulf (Fw_159) hatten sich schon früh als technisch unterlegen erwiesen. Arado hatte einen Tiefdecker mit offenem Cockpit und festem Fahrwerk vorgestellt, während Focke-Wulf mit einem abgestrebten Hochdecker in den Wettbewerb gegangen war, dessen schmalspuriges Fahrwerk in den Rumpf eingezogen wurde. Wiederholte Brüche der Fahrwerksstreben führten letztendlich zum Abbruch der Entwicklung dieser Maschine.
Der im Wettbewerb am meisten ernstzunehmende Konkurrent der Bf 109 war die Heinkel He_112. Konstruiert von den Brüdern_Günter, (die neben der He_70 auch die He_111 geschaffen hatten), handelte es sich um einen aerodynamisch sauberen, robusten Tiefdecker mit elliptischem Flügelumriss, aber noch mit offenem Führersitz. Im Vergleichsfliegen zeigte sich die von Heinkels Chefpilot Gerhard Nitschke geflogene Maschine als praktisch gleichwertig gegenüber der Bf 109. Letztere, von Flugbaumeister Dr.-Ing. Hermann Wurster vorgeführt, wies zwar geringfügige Geschwindigkeitsvorteile im Horizontal- und Steigflug auf, doch die Beurteiler, mit Dipl.-Ing. Carl Francke von der E-Stelle Travemünde an der Spitze, bewerteten beide Maschinen als gleich gut. Den Ausschlag zugunsten der Bf 109 gab wohl, dass es Gerhard Nitschke bei einer Vorführung der He 112 V2, D-IHGE am 15. April 1936 nicht gelang, sein Flugzeug aus dem Trudeln herauszubringen und er zum Aussteigen gezwungen war. Das RLM beauftragte dennoch beide Firmen, eine Vorserie von jeweils zehn weiteren Maschinen zu bauen.
Während man nun bei den Bayerischen Flugzeugwerken in Augsburg zügig die Fertigung dieser Nullserie in Angriff nahm, verzettelte man sich bei Heinkel in immer neuen Veränderungen an der He 112, unter anderem mit der nachträglichen Abdeckung des Führersitzes. Die damit verbundenen Verzögerungen trugen im Laufe der Zeit noch mehr zur Entscheidung zugunsten der Bf 109 bei, die zudem aufgrund ihrer besonderen Bauweise auch wesentlich einfacher und billiger herzustellen sein würde. Die Bf 109 stand bald als neuer Standardjäger der Luftwaffe fest.
Konstruktion der Bf 109
Die Bayerischen Flugzeugwerke griffen bei der Konstruktion der Bf 109 auf Messerschmitts umfassende Erfahrungen im Bau moderner Ganzmetallkonstruktionen zurück. Als Ausgangspunkt der Entwicklung diente dem Konstruktionsteam unter der Leitung von Richard Bauer (einem ehemaligen Arado-Konstrukteur) das äußerst erfolgreiche Reiseflugzeug BFW_Me_108, Unter genau dieser Bezeichnung (die aber bald danach wieder verschwand und durch das korrekte BFW Bf 108 ersetzt wurde) war der viersitzige Ganzmetall-Tiefdecker mit einziehbarem Fahrwerk neben der Fieseler Fi 97 und der Klemm Kl 36 als eines der drei Wettbewerbsflugzeuge für den Europarundflug 1934 gebaut worden, wo er durch besonders gute Flugleistungen, vor allem durch seine Geschwindigkeit, überzeugt hatte.Bei der Konstruktion der Bf 109 versuchte man, den größtmöglichen Motor in der kleinstmöglichen Zelle unterzubringen. Messerschmitttypisch wurde überall, wo es möglich war, Gewicht eingespart, indem man weitgehend Leichtbauweise anwendete. Ein gutes Beispiel hierfür ist der aus zwei selbsttragenden Halbschalen aufgebaute, mit Längsprofilen versteifte Hinterrumpf, der bei geringem Gewicht eine hohe Festigkeit aufwies. Der freitragende, einholmige Flügel mit torsionssteifer Nase wurde ? im Interesse eines geringen Widerstandes ? möglichst klein gehalten. Um die durch einen kleinen Flügel entstehenden Nachteile eines geringeren Auftriebs auszugleichen, war er mit automatischen Vorflügeln und Spaltlandeklappen ausgestattet.
Neben geringem Gewicht und Widerstand standen bei der Konstruktion der Bf 109 auch die Aspekte rationelle Fertigung und Wartungsfreundlichkeit im Vordergrund. Zu diesem Zweck war die Maschine nach einer Art Baukastenprinzip aufgebaut, das es ermöglichte, einerseits die einzelnen Segmente dezentral zu bauen und an den Fertigungsstätten zusammenzufügen. Andererseits war es im Feld möglich, einzelne Bauteile schnell und leicht en bloc zu wechseln, was die Einsatzbereitschaft deutlich erhöhte. Aus diesem Grund waren auch die Fahrwerksfederbeine am Rumpf angelenkt ? auf diese Weise konnten an der stehenden Maschine ganze Flügel getauscht werden, die mit lediglich drei Anschlüssen am Rumpf befestigt waren. Als Nachteile daraus ergaben sich allerdings eine relativ geringe Spurbreite und die Dreiteilung des Hauptholmes.
Prototypen
Die Bf 109 V1 (Werk-Nr. 758) nahm im Frühjahr 1935 ihre ersten Rollversuche auf. Im Rahmen der Bodenerprobung brach einmal das Fahrwerk zusammen, so dass die Fahrwerksfederbeine zunächst mit einer Stange zur Stabilisierung verbunden wurden. In dieser Auslegung absolvierte die Maschine am 28. Mai 1935 ihren Erstflug mit Flugkapitän Hans-Dietrich Knoetzsch in Augsburg-Haunstetten. Das zivile Kennzeichen der Maschine lautete D-IABI.Zu Beginn der Entwicklung hatte man die Verwendung neuer, flüssigkeitsgekühlter Zwölfzylindermotoren der Typen Daimler-Benz DB_600 oder Junkers Jumo_210 vorgesehen. Da sich diese aber zum Zeitpunkt der Fertigstellung des ersten Prototyps der Bf 109 noch in der Entwicklung befanden, griff man auf den stärksten verfügbaren Motor zurück, den englischen Rolls-Royce Kestrel mit einer Startleistung von 695 PS. Der starre Zweiblattpropeller aus Holz stammte von der Firma Schwarz.
Während der Vergleichsflüge in Travemünde wies die Bf 109 V1 bei einem Startgewicht von 1900 kg eine Höchstgeschwindigkeit von 470 km/h in 3300 Meter Höhe und eine Steigrate von 13,7 m/s in Bodennähe nach.
Der zweite Prototyp V2 (Kennzeichen: D-IILU, Werk-Nr. 759) war bereits mit dem für die Serie vorgesehenen, damals aber noch mit Jumo 10 bezeichneten Motor ausgestattet. Die Maschine verfügte zudem über alle Vorrichtungen für den Einbau zweier 7,92 mm Maschinengewehre MG 17 mit je 500 Schuss Munition. Dieses Flugzeug ist der Literatur bis heute völlig unbekannt geblieben, wahrscheinlich, weil es nur wenige Monate flog. Nach mehreren Terminverschiebungen konnte Dr. Wurster, der die Erprobung von Knoetsch übernommen hatte, damit am 12. Dezember 1935 erstmals fliegen. Knoetsch soll entlassen worden sein, weil er, nach der einen Lesart, mit der V1 auf dem Wege nach Rechlin in Dessau, also bei der Konkurrenz, zwischengelandet war. Nach einer anderen Aussage war ein Bruch mit der V1 Auslöser für die Entlassung, weil dadurch das Programm stark zurückgeworfen worden wäre. Nach der Werkserprobung überführte Dr. Wurster am 21. Februar 1936 die V2 nach Travemünde, wo er sie in den folgenden Tagen mehrfach erfolgreich vorführte. Auch mehrere Piloten der E-Stelle flogen das Flugzeug, bis es am 1. April zu einem Zwischenfall kam. Bei der Dauererprobung flog dem Piloten Trillhase der vordere Teil der Kabinenabdeckung weg. Ohne Brille dem Fahrtwind ausgesetzt und so praktisch ohne Sicht, überschlug sich das Flugzeug bei der folgenden Notlandung, wobei der Pilot aber mit leichten Verletzungen davon kam. Das Flugzeug musste jedoch verschrottet werden.
Die bereits für die V2 gedachte Bewaffnung von zwei MG 17, jedoch noch mit mechanischer Durchladeeinrichtung, erhielt somit erst der dritte Prototyp V3 (D-IOQY, Werk-Nr.760), der das Musterflugzeug der geplanten A-0 Serie der Bf 109 bildete. Nachdem sich jedoch herausgestellt hatte, dass die zeitgenössischen britischen Jägerentwürfe mit acht 7,7 mm Maschinengewehren ausgestattet sein würden, betrachtete das Technische Amt die Bewaffnung der Bf 109 A als unzureichend.Bei der V3 wurde nun versucht, mit einer hinter dem Motorblock montierten 20 mm Maschinenkanone MG FF die Feuerkraft wesentlich zu erhöhen. Die Versuche mussten wegen starker Schwingungen und thermischer Probleme eingestellt werden. So blieb es bei der als nächste fertig gewordenen Maschine, der V4 (D-IALY, Werk-Nr.878), vorerst bei den zwei mechanisch durchzuladenden MG. Sie wurde aber schließlich zum Musterflugzeug für die nun geplante B-Serie der Bf 109 bestimmt. Erst die V5 (D-IIGO, Werk-Nr.879) erhielt drei MG 17, die jetzt bereits elektromechanisch durchgeladen werden konnten. Auch hier schoss das dritte, hinter dem Motor eingebaute MG durch die Propellerwelle. Die V4 war übrigens die letzte 109, die in diesem Zusammenhang noch in Travemünde erprobt wurde. Mit dem Wechsel von Carl Francke zur E-Stelle nach Rechlin wurde auch die weitere Jägererprobung dorthin verlegt.
Ab Dezember 1936 wurden im Rahmen der zur Legion Condor gehörenden Jagdgruppe 88 zunächst die Prototypen V3 und V4 unter Gefechtsbedingungen erprobt. Dabei zeigte sich das neue Jagdflugzeug allen anderen im spanischen_Bürgerkrieg eingesetzten Jagflugzeugen meist russischer und italienischer Hersteller technisch voraus (so z.B. der russischen Polikarpow I-16). In den drei Jahren, die dieser Konflikt dauern sollte, wurden noch zahlreiche Varianten der Bf 109 bis zur Ausführung E eingesetzt und erprobt. Dabei gewann die Luftwaffe viele Erkenntnisse über den modernen Luftkrieg, die ständig sowohl in technische als auch taktische Verbesserungen einflossen.
Während in Spanien der Einsatz der ersten Bf 109 die Fachwelt aufhorchen ließ, wurde das fortschrittliche Flugzeug beim IV. Internationalen Flugmeeting vom 23. Juli bis zum 1. August 1937 in Dübendorf bei Zürich ausführlich vorgeführt. Sechs Bf 109 traten hier im Rahmen eines umfangreichen deutschen Aufgebotes gegen Flugzeuge und Piloten anderer Nationen an und entschieden sämtliche Wettbewerbe, an denen sie teilnahmen, für sich. Carl Francke gewann auf der V7 (D-IJHA, Werk-Nr.881) den Steig- und Sturzflugwettbewerb, Ernst Udet, zu diesem Zeitpunkt Chef des Technischen Amtes und seit April Generalmajor, hatte mit seiner knallrot gestrichenen und auf Hochglanz polierten V14 (D-ISLU, Werk-Nr.1029) hingegen weniger Glück. Er war damit sowohl für den Geschwindigkeitswettbewerb, als auch für den Internationalen_Alpenrundflug in der Klasse a, Einsitzer, gemeldet. Sein zu diesem Zweck eingebauter Versuchsmotor DB 601 zwang ihn wegen Aussetzern bereits nach der ersten von vier Runden des Geschwindigkeitsrennens zur Aufgabe und zur Landung in Dübendorf, die aber glatt vonstatten ging. Es siegte hier ebenfalls Francke, der mit der V13 (D-IPKY, Werk-Nr.1050) nachgemeldet worden war. Während des Alpenrundflugs fiel dagegen Udets Motor ganz aus und machte eine Notlandung bei Thun erforderlich, bei der das Flugzeug zerstört wurde. Udet kam fast unverletzt davon. Auch hier gab es in Major Hans Seidemann einen deutschen Sieger, wahrscheinlich auf der V9 mit Jumo_210_G (Kennzeichen unbekannt, Werk-Nr.1056), der die Strecke von 367 km Länge in 56 min 47 sec als Schnellster zurücklegte. Den gleichen Wettbewerb in der Klasse c, Dreierpatrouillen, gewann schließlich die Bf 109 Kette mit Hauptmann Werner Restemeier, Oblt. Fritz.Schleif und Oblt. Hannes Trautloft überlegen.Die erste öffentliche Präsentation der Bf 109 war überschattet vom Tod des zweiten, bei BFW tätigen Flugbaumeisters, Dr.-Ing._Kurt_Jodelbauer, des Kollegen von Dr. Wurster. Beide waren von der Erprobungsstelle (See) in Travemünde zu BFW gegangen. Bei einer Sturzvorführung mit der kopflastig getrimmten B-0, Werk-Nr.1014, am 17. Juli in Rechlin, konnte er das Flugzeug nicht abfangen und stürzte in die Müritz.
Nach der Rückkehr aus der Schweiz wurde die V13 aerodynamisch aufpoliert und mit einem in der Leistung gesteigerten DB 601 von 1660 PS (1220 kW) ausgerüstet. Damit konnte Dr. Wurster am 11. November 1937 erstmalig mit 610,95 km/h den Geschwindigkeitsweltrekord für Landflugzeuge nach Deutschland holen.
Bf 109 B
Etwa zur selben Zeit, als die Prototypen der Bf 109 in Spanien erprobt wurden, erhielt die Luftwaffe die ersten Maschinen aus der Fertigung der B-Serie. Die Bf 109 B-1 verfügte bei einem Startgewicht von rund 2200 kg über den 680 PS starken Junkers Jumo 210 Da-Motor. Der Ölkühler wurde nun gegenüber den Prototypen aus der großen Kinnkühlerverkleidung ausgelagert und unter die linke Tragfläche versetzt. Die Bewaffnung bildeten, wie bereits bei der V5, drei MG 17, die nun mit einem Reflexvisier C/12 der Firma Zeiss gerichtet wurden. Der erste Verband, der auf den neuen Jäger umrüstete war die in Jüterbog-Damm stationierte II./JG 132 Richthofen.
Auf die B-1 folgte nach 30 gebauten Maschinen in der Produktion schon bald die B-2, die neben einem Jumo 210 Ea-Motor (720 PS/530 kW) vor allem einen neuen verstellbaren, Zweiblatt-Metallpropeller der Firma Junkers, Lizenz Hamilton einführte. Der neue Motor verfügte über einen Zweigang-Höhenlader, welcher dem Flugzeug eine Höchstgeschwindigkeit von 462 km/h in 3700 Meter Höhe ermöglichte. Später wurde noch eine kleine Anzahl B-2 mit einem Jumo 210 G-Motor mit Benzineinspritzung ausgestattet, der in einer Höhe von 1000 Meter eine Leistung von 730 PS entwickelte.
Auch Maschinen der B-Serie wurden im Rahmen des Einsatzes der Legion Condor in Spanien der Jagdgruppe 88 zur Erprobung unter Einsatzbedingungen zur Verfügung gestellt. Dabei zeigte sich noch einmal ein deutlicher Leistungssprung gegenüber den Prototypen. Andererseits erwies sich jedoch das dritte, unter dem Motorblock montierte Maschinengewehr nach wie vor als sehr anfällig gegenüber Ladehemmungen, bzw. Selbstzündern durch Überhitzung. In der Folge wurden die Motormaschinengewehre der in der Jagdgruppe 88 eingesetzten Bf 109 B-2 in den Feldwerkstätten meist entfernt, nachdem die Maschinen der B-1-Reihe aus demselben Grund bereits ganz ohne diese Waffe ausgeliefert worden waren.
Varianten Bf 109 B
* Bf 109 B-1: Jäger; Motor Junkers Jumo 210 Da mit 680 PS Startleistung, Bewaffnung 3 x 7,92 mm MG 17
* Bf 109 B-2: Jäger; Motor Junkers Jumo 210 Ea-Motor mit 720 PS Startleistung, Bewaffnung wie B-1; mit verstellbarem Metallpropeller (Hamilton)
Technische Daten Bf 109 B[1] Bei Start-/Notleistung (für 5 min zulässig)
[2] Start-/Notleistung war für den DB 601 N gesperrt. 1020 PS waren für 30 min zulässig.
[3] Start-/Notleistung war für den DB 601 E gesperrt. Freigabe von 1350 PS im Februar 1942 möglich [http://www.beim-zeugmeister.de/zeugmeister/index.php?id=38].
[4] Start-/Notleistung war für den DB 605 A bis etwa im Herbst 1943 gesperrt.
[5] Eine Bf 109 E-7 (Werk-Nr. 3523) mit DB 601 Aa (Werk-Nr. 11220) wurde 2003 aus einem russischen See geborgen. Die Leistungsangabe bezieht sich auf den DB 601 Aa.
Hinweis: Die Leistungsdaten für die Daimler-Benz-Motoren beruhen auf Daimler-Benz-Unterlagen aus dem Zweiten Weltkrieg. Wenn diese von den oft in der Literatur zitierten Werten abweichen, sind die Gründe meist:
* Bezugnahme auf eine größere Höhe als 0 km in der Literatur
* Angabe von im Einsatz nicht zugelassenen Leistungen in der Literatur
Vergleichbare Typen
* : Supermarine Spitfire
* : Curtiss P-40, P-51 Mustang
* : LaGG-3, Lawotschkin La-5, La-7, Jakowlew Jak-1, Jak-3, Jak-9
* : Dewoitine D.520, Arsenal VG-33, Caudron C.714
* : Nakajima Ki-44, Ki-84, Kawasaki Ki-61, Ki-100
* : Focke-Wulf Fw 190
Siehe auch
Liste von Flugzeugtypen
Flugzeuge des Zweiten Weltkrieges
Weblinks
* http://www.jagdgeschwader4.de/Flugzeuge/Me109
* http://www.messerschmitt-bf109.de
* http://www.adlertag.de
* http://www.109lair.com
* http://www.lexikon-der-wehrmacht.de/Waffen/Me109.htm
* http://fiches.fra.free.fr
• Einsatz in Finnland
• Bf 109 E, F, G, K, kommentierte Originaldokumente
• Bf 109 F-4, kommentierte Originaldokumente
