Berlin-Dresdner Eisenbahn
Als Berlin-Dresdner Eisenbahn wird die Eisenbahnstrecke von Berlin nach Dresden bezeichnet. Sie ist durchgängig elektrifiziert, jedoch von Berlin bis vor Blankenfelde nur mit dem Gleichstromsystem der Berliner_S-Bahn.
Die Strecke weist eine Kapazität von 144 Zügen pro Tag und Richtung auf (Stand: April 2007).
Geschichte
Die Strecke wurde von der 1872 gegründeten Berlin-Dresdener Eisenbahn-Gesellschaft erbaut und am 17. Juni 1875 eröffnet. Die Gesellschaft befand sich zu diesem Zeitpunkt bereits in finanziellen Schwierigkeiten. Um einen Konkurs zu vermeiden, ermöglichte die preußische_Staatsregierung eine staatlich garantierte Anleihe. Im Gegenzug wurde ab dem 1. Oktober 1877 die Betriebsführung der preußischen_Staatsbahn übertragen. Am 24. Januar 1887 wurde ein Staatsvertrag zwischen Sachsen und Preußen geschlossen, in dessen Folge die Strecke zum 1. April 1887 in das Eigentum Preußens überging, worauf sich die Eisenbahngesellschaft auflöste. Mit diesem Vertrag wurde zugleich festgelegt, dass der Streckenabschnitt Dresden?Elsterwerda zum 1. April 1888 an den sächsischen Staat weiterverkauft wird. Die Lokomotiven und Wagen der Berlin-Dresdner Eisenbahn wurden zwischen der preußischen und der sächsischen Staatsbahn aufgeteilt.
Bereits 1882 wurde der Dresdner_Bahnhof in Berlin, der sich auf dem Gelände des heutigen Technikmuseums befand, für den Personenverkehr geschlossen. Als Berliner Ausgangspunkt für die Dresdner Bahn diente ab diesem Zeitpunkt der etwas nördlicher gelegene Anhalter_Bahnhof.
Ursprünglich lief von Berlin bis Zossen das Gleis der Preußischen_Militäreisenbahn parallel, auf denen zwischen 1901 und 1904 mehrer Schnellfahrtversuche mit elektrischen Lokomotiven und Triebwagen durchgeführt wurden, wobei Geschwindigkeiten von bis zu 210,8 Kilometer pro Stunde erreicht wurden. Ab 1936 wurde zwischen Berlin und Dresden eine reguläre Schnellverkehrsverbindung mit dem Henschel-Wegmann-Zug eingerichtet, der die Strecke in 100 Minuten bewältigte. Eine andere Paradelokomotive auf der Bahnlinie war die sächsische 18er Pazifik-Dampflok.
Seit dem 15. Mai 1939 war die Strecke zwischen Priesterweg in Berlin und Mahlow mit einer Gleichstrom-Stromschiene für den Berliner_S-Bahnverkehr versehen. Ab 6. November fuhren die S-Bahnzüge ab Mahlow durch den Nord-Süd-Tunnel der S-Bahn bis Bernau durch. Am 6. Oktober 1940 wurde der S-Bahnverkehr bis Rangsdorf ausgedehnt.
Nach einem kriegsbedingten Unterbruch des Betriebs wurde der S-Bahnverkehr 1945 wieder aufgenommen. Nun fuhren die Züge im 30-Minuten-Takt von Rangsdorf nach Velten. Die dampfbetriebenen Vorortzüge aus Wünsdorf endeten in Rangsdorf.
Mit dem Schließen der auf West-Berliner Gebiet liegenden Fernbahnhöfe (darunter auch des Anhalter Bahnhofs) am 18. Mai 1952 fuhren die Züge der Dresdner Bahn nicht mehr zum Anhalter, sondern wurden über den Berliner Außenring (BAR) zu anderen Bahnhöfen in Ostberlin wie Schöneweide, Lichtenberg oder Ostbahnhof umgeleitet.
Nur die S-Bahn fuhr ab Rangsdorf über die Stadtgrenze von ?Ost nach West?. Mit dem Mauerbau am 13. August 1961 wurde der S-Bahnbetrieb zwischen Lichtenrade und Mahlow eingestellt. Die Züge fuhren in West-Berlin nun von Lichtenrade bis Heiligensee. Zwischen Mahlow und Rangsdorf gab es einen Pendelverkehr bis zum Oktober 1961, danach übernahmen Vorortzüge des Sputnikverkehrs, die zum Bahnhof Flughafen Schönefeld verkehrten, wo ab 1962 S-Bahnanschluss nach Berlin bestand, die Anbindung der Vororte an der Dresdner Bahn an die Großstadt. Diese Züge verkehrten in etwa jede Stunde ab Wünsdorf, einige ab Baruth. Zwischen Baruth und Elsterwerda gab es nur vier Personenzüge am Tag.
Dafür hatte die Strecke einen dichten Schnellzugverkehr in Richtung Tschechoslowakei, Ungarn, Rumänien und Österreich. Zu den Starzügen gehörte ab 1957 der Schnellzug Vindobona von Berlin nach Wien.
Zwischen Mahlow und Blankenfelde (Kreis Zossen) pendelte nun ein alter Dieselbeiwagen mit einer blauen Rangierlok, die diesem Abschnitt den Spitznamen ?Blauer Bock? einbrachte, später kamen so genannte Ferkeltaxen, das sind Schienenbusse der DR zum Einsatz.
Ab 1976 verkehrten nachmittags die Städteexpress-Züge ?Elbflorenz? nach Dresden und ?Fichtelberg? nach Karl-Marx-Stadt (heute Chemnitz) auf dieser Strecke, morgens nach Berlin, später kam das Zugpaar ?Berlin-Express? morges nach Dresden nachmittags nach Berlin hinzu.
In den Jahren 1979 bis 1982 wurde die Bahnstrecke vom Süden bis zum Berliner Außenring mit dem Wechselstromsystem mit Oberleitung elektrifiziert.
Ausbau
Um 1991 wurden einige Streckenabschnitte für 160 km/h ertüchtigt, und auch später erfolgten einige Gleiserneuerungen im Raum Doberlug-Kirchhain sowie zwischen Wünsdorf und Neuhof. Im Allgemeinen ist der Zustand der Strecke aber schlecht. Auf der Strecke bestehen zahlreiche Langsamfahrstellen, mit 160 km/h befahrbare Abschnitte gibt es kaum noch. Eine Fahrt von Dresden nach Berlin dauert mit rund zwei Stunden länger als 1936.
Die Strecke soll auf einer Länge von etwa 100 km für eine Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h, mit einer Option für 200 km/h, ausgebaut werden. Eine Vereinbarung zur Weiterentwicklung der Eisenbahnverbindung Berlin?Prag?Wien vom 7. Juni 1995 sieht einen Ausbau des Abschnitts Berlin?Dresden auf 200 km/h vor. Die Fahrzeit im Abschnitt Berlin?Prag soll langfristig auf drei Stunden verkürzt werden; ein Fertigstellungstermin wurde dabei nicht vereinbart.
In einer ersten Baustufe sollen im Wesentlichen Gleise, Weichen und Ingenieurbauwerke erneuert werden. Eine entsprechende Finanzierungsvereinbarung zwischen Bund und Deutscher Bahn AG wurde am 7. September 2001 unterzeichnet. Nach einem Beschlusses des Vermittlungsausschusses zum Subventionsabbau vom Dezember 2003 wurden zahlreiche Neu- und Ausbaumaßnahmen an der Verkehrsinfrastruktur, auch die Berlin-Dresdner Bahn, zeitlich gestreckt. Im November 2006 waren 21 von 125 km auszubauender Strecke ausgebaut.[http://dip.bundestag.de/btd/16/035/1603570.pdf Schriftliche Fragen mit den in der Woche vom 20. November 2006 eingegangenen Antworten der Bundesregierung] Bundestags-Drucksache 16/3570 vom 24. November 2006, S. 31 f.
Die Europäische Kommission gewährte im Rahmen des TEN-Programms einen Zuschuss von zehn Millionen Euro, der bereits investiert wurde. Es ist im Moment (Stand: April 2007) nicht bekannt, wann der vollständige Ausbau abgeschlossen werden wird.[http://dip.bundestag.de/btd/16/050/1605024.pdf Antwort der Bundesregierung auf die Kleine Anfrage der Abgeordneten Jan Mücke, Horst Friedrich (Bayreuth), Patrick Döring, weiterer Abgeordneter und der Fraktion der FDP] Bundestags-Drucksache 16/4893 vom 16. April 2007
Für die erste Baustufe sind im Investitionsrahmenplan bis 2010 für die Verkehrsinfrastruktur des Bundes Gesamtmittel von 359,2 Mio. Euro vorgesehen. Bis 2005 wurden davon 129,9 Mio. Euro aufgewendet (Preisstand: 2006). Zwischen 2006 und 2010 sollen Bundesmittel in Höhe von 13,5 Mio. Euro für ?punktuelle Maßnahmen der Verfügbarkeit? aufgewendet werden. Über diesen Zeitraum hinaus besteht ein Finanzierungsbedarf in Höhe von 215,8 Mio. Euro (Bundesmittel ab 2011, Eigenmittel DB AG und Beiträge Dritter ab 2006).Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung: [http://www.bmvbs.de/Anlage/original_995025/Investitionsrahmen-plan-bis-2010-fuer-die-Verkehrsinfrastruktur-des-Bundes-IRP.pdf Investitionsrahmenplan bis 2010 für die Verkehrsinfrastruktur des Bundes], April 2007
In der Mittelfristplanung der Deutschen Bahn (Stand: April 2007)[http://www.morgenpost.de/content/2007/04/18/wirtschaft/894931.html Bahn investiert kräftig in das Berliner Netz] in Berliner Morgenpost vom 18. April 2007 wird der Ausbau der Strecke unter den mittelfristig zurückgestellten Vorhaben geführt.
Die zweite Ausbaustufe, mit veranschlagten Gesamtkosten von 217 Mio. Euro, wurde unter Prioritäts-Gesichtspunkten nicht in den Investitionsrahmenplan bis 2010 aufgenommen.
Wiederherstellung
In den nächsten Jahren soll die direkte Verbindung zwischen dem Außenring und dem Bahnhof Südkreuz wieder hergestellt werden. Das in drei Planfeststellungsabschnitte unterteilte Planfeststellungsverfahren des Abschnitts ist in Erörterung (Stand: April 2007). Durch Befahrung der Dresdner Bahn soll sich im Personenfernverkehr die Fahrzeit um etwa zehn Minuten verkürzen.
Im Investitionsrahmenplan bis 2010 für die Verkehrsinfrastruktur des Bundes sind Investitionen in Höhe von 430 Mio. Euro für die Wiederherstellung zwischen Berlin Südkreuz und Blankenfelde vorgesehen (Preisstand: 2006). Bis 2005 wurden davon insgesamt 1,7 Mio. Euro aufgewendet. Zwischen 2006 und 2010 sollen Bundesmittel in Höhe von 34,4 Mio. Euro investiert werden. Über diesen Zeitraum hinaus besteht ein Finanzierungsbedarf in Höhe von 393,3 Mio. Euro (Bundesmittel ab 2011, Eigenmittel DB AG und Beiträge Dritter ab 2006).
Zugbetrieb
Seit Mai 2006 verkehren Züge der Relation Berlin?Dresden vom neu eröffneten Berliner_Hauptbahnhof durch den Tiergartentunnel zum ebenfalls neu für den Fern- und Regionalverkehr eröffneten Bahnhof Berlin Südkreuz. Da die Dresdner Bahn im Stadtgebiet von Berlin noch nicht für den elektrischen Fern- und Regionalverkehr ausgebaut wurde, müssen die Züge ab dem Brückenbauwerk in Höhe des Prellerweges (am S-Bahnhof Priesterweg) den Umweg über die Anhalter_Bahn und den Berliner Außenring nehmen und gelangen erst vor Blankenfelde auf die eigentliche Berlin-Dresdner Bahn, die sie gewöhnlich kurz vor Dresden hinter Neucoswig wieder verlassen. Sie nutzen dann die Leipzig-Dresdner Eisenbahn über Radebeul und Dresden-Neustadt bis Dresden Hauptbahnhof.
Unfälle
Am 20. November 1997 entgleiste im Bahnhof Elsterwerda ein mit Benzin befüllter Kesselwagenzug, wobei zwei Wagen explodierten und 15 weitere ausbrannten (Zugunglück von Elsterwerda).
Literatur
* Peter Bley: 125 Jahre Berlin-Dresdener Eisenbahn. Alba Publikation, Düsseldorf 1999, ISBN 3-87094-360-2
Einzelnachweise
Weblinks
• Bahnstrecken im Land Brandenburg: Berlin-Dresdner Eisenbahn
