Bagdadbahn
Die Bagdadbahn ist eine 1.600 Kilometer, einschließlich der Istanbul?Konya und Nebenstrecken in Syrien und dem Irak 3.205 km lange, in den Jahren 1903 bis 1940 im Osmanischen_Reich und dessen Nachfolgestaaten errichtete Eisenbahnstrecke von Konya (heute in der Türkei) nach Bagdad (heute im Irak).
Bedeutung
Der Bau der Bagdadbahn gilt als ingenieurtechnische Meisterleistung jener Zeit und gehört zu den aufwändigsten Infrastrukturprojekten des deutschen Finanzimperialismus.
Die Strecke ist daher sowohl aus technischer Sicht, als auch aus gesellschaftlicher und politischer Sicht sehr bedeutend.
Streckenverlauf
Die Strecke führt in Fortsetzung der Anatolischen_Bahn ab Konya über Adana, Aleppo und Mosul bis Bagdad und nach einer Erweiterung bis nach Basra am Persischen_Golf. Mit der über die Eisenbahn Damas?Hama et Prolongements und Damaskus angebundene Hedschasbahn nach Medina, wurde dieses Eisenbahnsystem weit in den Süden des Osmanischen Reiches vorangetrieben.
Um die Strecke möglichst dem Beschuss durch Artillerie von See her zu entziehen, wurde die Trasse landeinwärts geführt. So wurde nach ?skenderun lediglich eine Stichbahn gelegt, die Hauptlinie aber nicht von dort nach Aleppo geführt, sondern höchst aufwendig über das Amanosgebirge, was dort sogar einen acht Kilometer langen Tunnel erforderlich machte.
Entstehung der Bagdadbahn
Voraussetzungen
Im 19. Jahrhundert hatte das Osmanische Reich den größten Teil seines auf dem Balkan gelegenen Territoriums verloren, seine Hauptstadt Istanbul rückte dadurch an den Rand des Staatsgebietes.
Der Sultan Abdülhamid II. hoffte mittels der Eisenbahn als ein leistungsfähiges, effizientes und schnelles Transportsystem, sein Reich bis zum Persischen_Golf für den Güter- und Warenverkehr zu erschließen, um das Reich politisch zu stabilisieren. Erstmals in der Konzession für die Strecke Eski?ehir ? Konya vom 15. Februar 1893 wird ? vorsichtig formuliert ? eine Verlängerung nach Bagdad ins Auge gefasstBickel, Zeittafel, S. 160.
Der Bau sollte unter deutscher Federführung stattfinden. Der deutsche Kaiser Wilhelm_II. besuchte auf seiner zweiten Orientreise 1898 auch Istanbul und entwickelte sich zum nachhaltigen Verfechter der Bagdadbahn-Idee. Da der deutsche Imperialismus sich im Osmanischen Reich als reiner Wirtschaftsimperialismus darstellte, der im Gegensatz zur britischen und französischen Kolonialpolitik im Osmanischen Reich nicht auf Gebietsgewinne zielte, erschien er dem Osmanischen Reich als weniger gefährlich.
Die deutsche Seite erhoffte sich durch das Projekt als wichtigste Landverbindung zwischen Europa und dem Persischen_Golf einen Einflussgewinn in dieser sonst durch britische und französische Interessen beherrschten Zone. Zudem sollte der entdeckte Ölreichtum Mesopotamiens durch eine Direktverbindung Deutschlands mit der Golfregion wirtschaftlich genutzt werden. 1911 sicherte sich die Deutsche Bank vom Osmanischen Reich das Recht, Öl- und Mineralvorkommen in einem Streifen von zwanzig Kilometer Breite um die Bahnstrecke exklusiv erschließen zu dürfen. Nicht zu vernachlässigen ist auch der Prestige-Aspekt für die deutsche Außenpolitik, deren Erfolge in dieser Zeit weit hinter den selbst gesetzten Ansprüchen zurückstanden. Kaiser Wilhelm_II. setzte sich persönlich nachdrücklich für den Bahnbau einSchöllgen, S. 108.
Zugleich sollten neue Absatzmärkte für deutsche Produkte erschlossen werden. Am Persischen Golf wurde zudem ein militärstrategisch wichiger Stützpunkt für die deutsche Handels- und Kriegsflotte angestrebt. Die deutsche Politik trat hier in direkten Gegensatz zu französischen und vor allem britischen Interessen.
Am 8. Oktober 1888 schloss ein deutsches Konsortium, die Deutsch-Anatolische Eisenbahngesellschaft, unter Führung der Deutschen_Bank mit dem Osmanisches Reich einen Vertrag über Bau und Betrieb der Anatolischen_Eisenbahn (Societé de Chemin de Fer Ottoman d'Anatolie - SCFOA) von Istanbul über ?zmit und Eski?ehir nach Ankara (eröffnet am 31. Dezember 1892) und Konya (eröffnet am 29. Juli 1896). Ausgangspunkt in Istanbul war der im Jahr 1905 von der Philipp Holzmann AG erbaute Bahnhof Haydarpa?a auf der asiatischen Seite Istanbuls.
Am 16. Januar 1902 erhielt die Deutsche Bank eine Konzession für den Bau und Betrieb der Bagdadbahn, die die Anatolische Bahn von Konya ausgehend bis nach Bagdad verlängern sollte.
FinanzierungSchöllgen, S. 108f
Die Deutsche Bank unter ihrem damaligen Direktor Georg von Siemens organisierte die finanziellen Ressourcen. Sie wollte sich ursprünglich nicht an der Finanzierung beteiligen, da ein wirtschaftlicher Betrieb der Bahn nicht gesichert schien. Das Osmanische Reich konnte sie als Finanzier jedoch durch eine Einnahmegarantie gewinnen. Ferner setzte Kaiser Wilhelm_II. die Bank unter Druck, indem er mit dem Entzug inländischer Aufträge drohte. Letztendlich wurde das Projekt zum großen Teil durch die Ausgabe türkischer Staatsanleihe
Nach dem Ersten Weltkrieg transferierte die Deutsche Bank ihre Anteile an der Bagdadbahn auf eine Schweizer Bank, um sie dem Zugriff der Siegermächte zu entziehen.
Bau
Ab 1899 fanden Untersuchungen zu Bau und Trassenführung mit Expeditionen vor Ort statt. Fast zeitgleich wird ein erster Vertrag zwischen der Deutschen Bank und dem Osmanischen Reich über den Bau der Bagdadbahn von Konya nach Bagdad unterzeichnet, die endgültige Konzession mit einer Laufzeit von 99 Jahren am 5. März 1903 erteilt. Vertragspartner sind die Anatolische Eisenbahn und das Osmanische Reich. Zum Endpunkt wird über Bagdad hinaus Basra bestimmt sowie ein später festzulegender Punkt am Persichen_Golf. Am 13. April 1903 wird die Sociéte Impériale du Chemin de fer de Bagdad unter der Führung der Deutschen Bank, aber auch mit französischem Kapital gegründet, die die Arbeiten ausführteBickel, Zeittafel, S. 160.
Am 27. Juli 1903 begannen die für zehn Jahre angesetzten Bauarbeiten an der Strecke. Die 2.400 Kilometer lange Bagdadbahn entstand unter maßgeblicher Beteiligung deutscher Firmen ? vor allem des Baukonzerns Philipp Holzmann AG. Die Philipp Holzmann AG übernahm neben den Streckenarbeiten auch den Bau vieler Bahnstationen und vor allem großer Bahnhöfe. Die Schienen lieferte die Friedrich Krupp AG und die Dampflokomotiven stammten von den Firmen Borsig, Cail, Hanomag, Henschel und Maffei.
thumb|left|Zug_der_Bagdadbahn_um_1900
Beim Bau der Strecke waren zeitweise über 35.000 Arbeiter unter oft extremen und gefährlichen Arbeitsbedingungen beschäftigt. Erhebliche Schwierigkeiten bereiteten vor allem die Gebirgsabschnitte, die die Bauingenieure, wie Heinrich August Meissner, immer wieder vor große Herausforderungen stellten. Die Durchquerung der Kilikischen_Pforte und des Taurusgebirges in Kleinasien sind die größten Leistungen dieses Bahnbaus. Die Strecke durch den Taurus führt auf eine maximale Höhe von 1.478 Metern. Neben 37 Tunneln auf zwanzig Kilometern Länge, die durch den Fels gesprengt werden mussten, waren Brücken und Viadukte, darunter der bekannte Giaurdere-Viadukt, zu errichten.
Von 1904 bis 1910 ruhte der Weiterbau der Bahn aufgrund der Revolution der Jungtürken und der damit verbundenen politischen Umorientierung des osmanischen Staates. 1911 wird auf das Projekt eines Weiterbaus nach Basra verzichtet, hinzu kommt die Konzession für die Strecke von Toprakkale nach IskenderunBickel, Zeittafel, S. 160. 1912 beginnt der Bau von Bagdad in Richtung Norden unter Leitung von Meißner_Pasha.
Entdeckungen
Da die Strecke in weiten Teilen durch unberührte Natur und wissenschaftlich unerforschtes Gebiet führte, wurden während des Baus bedeutende archäologische, botanische und zoologische Entdeckungen gemacht.
Politische Folgen
thumb|left|Bahnhof_von_Adana_an_der_Bagdadbahn
Über Bagdad hinaus geführt, wäre diese Verbindung der schnellste und wirtschaftlichste Verkehrsweg zwischen Europa und Indien geworden.
Gerade damit aber geriet die Bahn in den Brennpunkt der Orient
Durch das Projekt sahen letztere Konkurrenz im Nahen_Osten erwachsen. Versuche Großbritannien in das Projekt einzubinden, scheiterten zunächst an der durch andere deutsche Projekte (Flottenausbau) verärgerten öffentlichen Meinung in GroßbritannienSchöllgen, S. 110. Als eine Einigung über die Bagdadbahn am 15. Juni 1914 ? nach Ausscheiden der französischen Finanziers und kurz vor Ausbruch des Ersten_Weltkriegs ? doch noch gelang, weil auch britische Vertreter in den Aufsichtsrat aufgenommen werden solltenSchöllgen, S. 111; Earle, S. 259ff; Bickel, Zeittafel, S. 160, erfolgte dies zu spät, um noch Auswirkungen auf die politische Situation zu haben.
Großbritannien beargwöhnte deshalb die Bagdadbahn als Instrument des Deutschen Reichs, erleichterte diese doch den schnellen Zugang einer fremden Großmacht in die Nähe seiner indischen Besitzungen und ermöglichte einen deutschen Militärstützpunkt am Persischen Golf. Die fertig gestellte Bahnlinie hätte zudem deutsche Zugriffsmöglichkeiten auf die arabische Region erhöht.
Die Bagdadbahn war zugleich eine Konkurrenz zu britischen und russischen Infrastrukturprojekten: Dem von Briten beherrschten Suezkanal und Russlands Eisenbahnprojekte im Iran.
So trug die Bagdadbahn zur Annäherung von Großbritannien, Frankreich und Russland bei und war einer der vielen Gründe, die letztendlich zum Ausbruch des Ersten Weltkriegs führten.
Eröffnung
Die Bagdadbahn wurde dem Verkehr in Teilabschnitten nach und nach übergeben, siehe dazu die folgende Übersicht Preissig & Klebes, S. 56, und Müller, S. 43
:
Erster Weltkrieg
Mittelmächte wurden die Bauarbeiten aus militärstrategischen Gesichtspunkten vorangetrieben.
Die Bahn spielte für Deutschland eine kriegswichtige Rolle, weil das Deutsche Reich sich mit ihrer Hilfe unabhängig von Ölimporten aus den USA machen wollte. Im Falle einer Seeblockade hätte der Ausfall der Öllieferungen kriegsentscheidend sein können. Für das Osmanische Reich war die Bahn kriegsentscheidend, weil nur sie eine ausreichende Versorgung der südlichen Front am Suezkanal mit Truppen und Waffen und eine wirksame Bekämpfung der arabischen Aufständischen ermöglichte.
Das deutsch-osmanische Bündnis benutzte die fertig gestellten Abschnitte dafür. Es waren 1914 erst 1.094 Kilometer. Die Lücken wurden mit Feldbahnen in 600mm-Spur überbrückt, was jedes Mal das Umladen aller Güter bedeutete.
Die Bagdadbahn spielte beim Völkermord_an_den_christlichen_Armeniern eine nicht zu unterschätzende Rolle. Bereits vor dem Ersten Weltkrieg stellte der Osmanische Staat unzählige Armenier zu Arbeitseinsätzen beim Eisenbahnbau ab. Mit dem Beginn des Ersten Weltkrieges wurde die Zwangsarbeit ausgeweitet. Mehrere zehntausend Armenier starben beim Bau der Strecke. Ab Oktober 1915 diente die Bahn mit deutscher Unterstützung auch als Transportmittel für die systematische Deportation der Armenier aus ihren Siedlungsgebieten in Richtung der Syrischen Wüste.
Folgen des Ersten Weltkriegs
thumb|Bagdad-Bahnhof,_Aleppo
1918 war die Strecke zwischen Istanbul und Nusaybin (heute im Südosten der Türkei an der Grenze zu Syrien) und zwischen Bagdad und Samarra auf einer Länge von etwa 2.000 Kilometern fertig gestellt. Die Trassen sollten sich ursprünglich in Nusaybin treffen und dort verbunden werden. Teile des Schienennetzes waren allerdings im Krieg bereits wieder zerstört worden. Die Bahn ging zunächst entsprechend den Grenzen der französischen und englischen Besatzung des ehemals osmanischen Gebiets in französische und englische Verwaltung über. 1920 übernimmt die kemalistische Regierung Teile der Strecke von der englischen MilitärverwaltungBickel, Zeittafel, S. 161.
Nach dem Ersten Weltkrieg wurde die politische Landkarte neu geordnet. Das Osmanische Reich verschwand und Mustafa_Kemal rief am 29. Oktober 1923 die Republik_Türkei aus. Die Bagdadbahn, deren Linienführung sich nun über drei neue Staaten (Türkei, Syrien und Irak) erstreckte, blieb dadurch zunächst unvollendet. Die Lücke umfasste etwa 485 Kilometer Strecke, von der bereits auf 135 Kilometern Schienen gelegt waren. Auf den Streckenabschnitten, die noch ohne Bahnbetrieb waren, mussten Passagiere auf Busse umsteigen.
Französische Besatzungszone
Die französische Besatzungsmacht errichtete für die in ihr Besatzungsgebiet fallenden normalspurigen Strecken in der Türkei und in Syrien, die nicht der Chemins_de_fer_Damas_?_Hama_et_Prolongements (D.H.P.) gehörten, eine eigene Gesellschaft, die Société du Chemin de fer Cilicie ? Nord Syrie. Zum 20. Oktober 1921 gingen die Betriebsrechte an der Bagdadbahn zwischen Potanti im Taurus und Nusaybin (821 km) sowie die Zweigbahnen nach Mersin (49 km), Iskenderun (59,6 km) und Mardin (25 km) mit dem Vertrag von Ankara auf diese über. Sie benannte sich wenig später um in Société d?Exploitation des Chemins de fer Bozanti ? Alep ? Nissibie et Prolongements (BANP)Bickel, Zeittafel, S. 161.
Türkei
Ab 1921, letztendlich durch den Vertrag von Lausanne 1923, wurde die Südseite der Eisenbahntrasse der Bagdadbahn zwischen Karkam?? (Dscherablus) und Nusaybin als Grenze zwischen der Türkei und Syrien festgelegtBickel, Zeittafel, S. 161. Sämtliche Empfangsgebäude entlang dieser Strecke lagen auf der Südseite, also in Syrien, und sind nach Orten südlich der Strecke benannt. Die Türkei, der das Streckengleis zufiel, errichtete auf der Nordseite neue Empfangsgebäude und benannte sie nach Orten auf türkischem GebietMüller, S. 43.
:
*Karkam?? (Dscherablus)
*Akçakale (Tel Ebiad)
*Sayal? (El Tuem)
*Ceylanp?nar (Ras al-Ayn)
*?enyurt (Derbisiye)
Ebenfalls 1921 gehen die Betriebsrechte der Bagdadbahn zwischen Pozanti im Taurus und Nusaybin einschließlich der Zweigstrecken nach Mersin, Iskenderun und Mardin auf eine französische Gesellschaft über, die Société du chemin de fer Cilicie ? Nord Syrie (CNS), die später als Société d?Exploitation des Chemins de fer Bozanti-Alep-Nissibine et Prolongements (BANP) firmiertBickel, Zeittafel, S. 161.
Mit Gesetz Nr. 506 vom 22. April 1924 beschließt die Türkei die Anatolische Eisenbahn zurück zu kaufen, mit Gesetz vom 24. Mai 1924 wird diese und die Bagdadbahn bis Yenice staatlicher Verwaltung und am 23. Mai 1927 der Vorgängerorganisation der türkischen Staatsbahn, Türkiye Cumhuriyeti Devlet Demiryollari (TCDD) unterstellt. 1933 wird als weiteres Teilstück der Bagdadbahn von der TCDD der Abschnitt Adana ? Fevzipa?a übernommen, die BANP zum 1. Juli 1933 aufgelöst. An ihre Stelle tritt für die verbleibenden Strecken auf türkischem Staatsgebiet die türkische Cenup Demiryollar? (CD). Betriebsführerin wird die französisch-syrische Gesellschaft Société_Ottomane_du_Chemin_de_fer_Damas?Hamah_et_Prolongements (D.H.P.)Bickel, Zeittafel, S. 162.
Erst 1948 wird auch die restliche Teilstrecke auf türkischem Staatsgebiet von Cobanbey nach Nusaybin verstaatlicht.
Irak
Der Irak übernimmt zum 31. März 1936 für 494.000 Britische_Pfund die Eisenbahnlinien auf seinem Staatsgebiet von GroßbritannienBickel, Zeittafel, S. 162.
Vollendung und Verlängerung
thumb|left|Die_Bagdadbahn_durchquert_unterschiedlichste_Landschaften:_im_Gebirge_um_den_thumb|..._und_in_der_Ebene_nordwestlich_von_Aleppo.
Erst im Jahre 1936 begannen Syrien und der Irak die letzte Lücke zu schließen. Am 15. Juli 1940 war die Eisenbahnstrecke durchgehend befahrbar. 52 Jahre nach Erteilung der Konzession erreichte der erste ?Taurus-Express? von Istanbul den Zielbahnhof Bagdad.
Später wurde die Strecke bis zur südirakischen Hafenstadt Basra verlängert. Die Bagdadbahn verband somit Bosporus und Persischen_Golf. Durch die angespannten politischen Beziehungen der Anrainerstaaten Türkei, Syrien und Irak durchgängiger blieb regelmäßiger Bahnverkehr aber selten. Hinzu kam, dass die strategische und wirtschaftliche Bedeutung der Eisenbahnlinie schon kurz nach ihrer Fertigstellung durch andere Verkehrsmittel schnell schwand.
Jüngere Entwicklungen
Baulicher Zustand
Der überwiegende Teil der Strecke ist in einem befahrbaren Zustand. Wie es im Irak diesbezüglich aussieht, ist aufgrund der dortigen Zustände nicht bekannt.
Die Bahnhöfe sind weitgehend im Originalzustand erhalten.
Der Abschnitt (?skenderun?)Toprakkale?Narl?(?Malatya?Divri?i) wurde für den schweren Erztransport elektrifiziert.
Betrieb
=Taurusexpress
=Renommierzug der Bagdadbahn war der Taurus-Express (Toros Ekspresi), der seit dem 15. Februar 1930 verkehrte. Allerdings mussten Passagiere im durchgehenden Verkehr zwischen Istanbul und Bagdad zunächst noch zwischen Nusaybin und Kirkuk in Autos umsteigen, da der durchgehende Schienenstrang erst 1940 fertig gestellt wurde. Am 17. Juli 1940 konnte der Zug erstmals durchgehend verkehren und bestand in seinem durchgehenden Teil aus Wagen der Compagnie Internationale des Wagons-Lits (CIWL)Bickel, Volldampf, S. 143.
Die CIWL gab diesen Verkehr 1972 auf. Aufgrund politischer Spannungen verkehrt der Zug seit 1982 nur noch als innertürkische Verbindung zwischen Istanbul und Gaziantep.http://www.tcdd.gov.tr/tcdding/trentoros_ing.htm, Fahrplan der TCDD für den Taurus-Express, abgerufen am 2. Mai 2007.
=Sonstiger Verkehr
=2002 wurde in einem Abkommen der türkischen und der irakischen Eisenbahn die Wiederaufnahme der Direktverbindung von Istanbul nach Bagdad beschlossen. Doch der Dritte_Golfkrieg verhindert bis jetzt, dass dieser Plan umgesetzt wird.
Von den Grenzübergängen zwischen Syrien und der Türkei sind Çobanbey/Achterin und Nusaybin/Qamischli geschlossen. Der Grenzübergang ?slahiye/Meydan Ekbez wird sowohl mit Güterzügen als auch von je einem wöchentlichen Zugpaar auf den Verbindungen Istanbul?AleppoDer Kurswagen Istanbul?Aleppo verkehrte ? entgegen allen Fahrplanangaben ? noch nie bis Damaskus, sondern immer nur bis Aleppo (Auskunft im Bahnhof Aleppo und bei der Direktion der Syrischen Eisenbahn) und Teheran?Van?Damaskushttp://www.tcdd.gov.tr/tcdding/ortadogu_ing.htm, Fahrplan der TCDD für Züge in den Nahen Osten, abgerufen am 29. April 2007 im Personenverkehr befahren.
Der Grenzübergang zwischen Syrien und dem Irak, Al-Yarubie/Rabiaa, wird im Güterverkehr befahren.
Trivia
Die wohl berühmteste Passagierin auf der Strecke der Bagdadbahn war Agatha Christie. Sie fuhr in den Jahren 1928 und 1930 von Großbritannien mit dem Orient-Express nach Istanbul und mit dem Taurus-Express weiter nach Syrien, wo ihr Mann, der bekannte Archäologe Max Mallowan, Ausgrabungen leitete. Die Reiseerlebnisse schildert sie in ihrer 1946 erschienenen Autobiographie ?Come, tell me how you live? (?Erinnerung an glückliche Tage?) und verarbeitete sie in einigen ihrer RomaneBickel, Mit Agatha Christie, S. 120ff.
Literatur
*Mehmet Besirli: Die europäische Finanzkontrolle im Osmanischen Reich der Zeit von 1908 bis 1914. Die Rivalitäten der britischen, französischen und deutschen Hochfinanz und der Diplomatie vor dem ersten Weltkrieg am Beispiel der türkischen Staatsanleihen und der Bagdadbahn, Berlin 1999.
*Benno Bickel, Mit Agatha Christie durch die Schluchten des Taurus. Die Bagdadbahn im Spiegel der Literatur und des Reiseberichts, in: Jürgen Franzke (Hrsg.): Bagdadbahn und Hedjazbahn. Deutsche Eisenbahngeschichte im Vorderen Orient, Nürnberg 2003. (ISBN 3-921590-05-1), S. 120-124.
*Benno Bickel, Mit Volldampf durch die Wüste. Lokomotiv- und Betriebsgeschichte von Hedjazbahn und Bagdadbahn, in: Jürgen Franzke (Hrsg.): Bagdadbahn und Hedjazbahn. Deutsche Eisenbahngeschichte im Vorderen Orient, Nürnberg 2003. (ISBN 3-921590-05-1), S. 139 ? 143.
*Benno Bickel, Zeittafel Bagdadbahn, in: Jürgen Franzke (Hrsg.): Bagdadbahn und Hedjazbahn. Deutsche Eisenbahngeschichte im Vorderen Orient, Nürnberg 2003. (ISBN 3-921590-05-1), S. 160-162.
*H. S. W. Corrigan, German-Turkish Relations and the Outbreak of War in 1914: A Re-Assessment. Past and Present, No. 36 (April, 1967), pp. 144-152.
* E. M. Earle, Turkey, the Great Powers, and the Bagdad Railway,1923 (ND 1966).
*William Engdahl, A Century of War: Anglo-American Oil Politics and the New World Order, ISBN 0-7453-2310-3
*R. J. W. Evans und Hartmut Pogge von Strandman, The Coming of the First World War - Oxford UP 1990.
*Peter Heigl, ?Bis Gleiskopf 17,6 wird fleißig Schotter gefahren und die Gleise zum zweiten Male gestopft und gerichtet?. Deutsche Bauingenieure bei Bauarbeiten der Hejaz- und Bagdadbahn, in: Jürgen Franzke (Hrsg.): Bagdadbahn und Hedjazbahn. Deutsche Eisenbahngeschichte im Vorderen Orient, Nürnberg 2003. (ISBN 3-921590-05-1), S. 112 ? 119.
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*Jonathan S. McMurray. Distant Ties: Germany, the Ottoman Empire, and the Construction of the Baghdad Railway, 2001.
*Johann Manzenreiter: Die Bagdadbahn als Beispiel für die Entstehung des Finanzimperialismus in Europa (1872 - 1903), Bochum 1982 (Bochumer historische Studien, Neuere Geschichte, 2).
*Helmut Mejcher: Die Bagdadbahn als Instrument deutschen wirtschaftlichen Einflusses im Osmanischen Reich, in: Geschichte und Gesellschaft 1 (1975), S. 447-481.
*Johannes Müller, Syrien und die Hedschasbahn = Dampf und Reise / Überseeische Eisenbahnen 1/1989.
*Uwe Pfullmann, Die Bagdad- und Hedjazbahn im Ersten Weltkrieg 1914 - 1918, in: Jürgen Franzke (Hrsg.): Bagdadbahn und Hedjazbahn. Deutsche Eisenbahngeschichte im Vorderen Orient, Nürnberg 2003. (ISBN 3-921590-05-1), S. 125 ? 138.
*Erika Preissig und Günther Klebes, Eisenbahnbau und Eisenbahnprojekte im Orient und die damit verfolgten wirtschaftlichen und politischen Ziele, in: Jahrbuch für Eisenbahngeschichte 21 (1989), S. 43 ? 102.
*Manfred Pohl: Von Stambul nach Bagdad. Die Geschichte einer berühmten Eisenbahn, München, Zürich 1999. (ISBN 3-492-04113-2)
*Manfred Pohl und Jürgen Lodemann: Die Bagdadbahn. Geschichte und Gegenwart einer berühmten Eisenbahnlinie, Mainz 1988. (ISBN 3-7758-1189-3)
*Gregor Schöllgen: Imperialismus und Gleichgewicht. Deutschland, England und die orientalische Frage 1871-1914, München 1984.
*Jonathan S. MacMurray: Distant Ties. Germany, the Ottoman Empire, and the Construction of the Baghdad Railway, Westport 2001.
*Gregor Schöllgen, Instrument deutscher Weltmachtpolitik. Die Bagdadbahn im Zeitalter des Imperialismus, in: Jürgen Franzke (Hrsg.): Bagdadbahn und Hedjazbahn. Deutsche Eisenbahngeschichte im Vorderen Orient, Nürnberg 2003. (ISBN 3-921590-05-1), S. 108 ? 111.
* Khairallah, Shereen, Railways in the Middle East 1856-1948 - Political and Economic Background, Beirut, 1991 (ISBN 1853411213).
*John B. Wolf, The Diplomatic History of the Bagdad Railroad, 1973.
Verweise
Weblinks
• Trains of Turkey - Geschichte der Bagdadbahn (engl.)
• Karte der Taurusüberquerung
• Die Bagdadbahn (Artikel vom Journalistenbüro Köln und der "Zeit")
• ZDF Faszination Eisenbahn (die ersten sieben Links im oberen Teil)
• Historische Gesellschaft der Deutschen Bank e. V.: Bagdadbahn und Deutsche Bank
• Telepolis - Krystian Woznicki: Bagdad-Connection
• Studien von Zeitfragen - F. William Engdahl: Mit der Bahn von Berlin nach Bagdad, Auszug aus: Mit der Ölwaffe zur Weltmacht - Der Weg zur Neuen Weltordnung
• Das Parlament vom 26.04.2004 - Jürgen Lodemann: Erinnerungen an die wilhelminische "Verbreitung deutschen Wesens"
• Deutsch-Arabische Gesellschaft - Gerd Höhler: Von der neuen Bagdad-Bahn verspricht sich Ankara eine Belebung der Wirtschaftsbeziehungen zu Irak
