Badische Hauptbahn
Die Badische Hauptbahn ist eine zwischen 1840 und 1863 entstandene Eisenbahnstrecke. Sie führt in Baden, von Mannheim über Heidelberg, Karlsruhe, Offenburg, Freiburg (Breisgau), Basel, Waldshut, Schaffhausen und Singen (Hohentwiel) nach Konstanz. Die Badische Hauptbahn ist mit 412,7 km Länge die längste Bahnstrecke im Netz der Deutschen_Bahn_AG und gleichzeitig die älteste in Südwestdeutschland. Im Abschnitt zwischen Mannheim und Basel ist sie die wichtigste nördliche Zufahrt zu den Schweizer Alpenpässen, während der Abschnitt zwischen Basel und Konstanz nur regionale Bedeutung besitzt. Der Streckenabschnitt zwischen Karlsruhe und Basel wird auch als Rheintalbahn bezeichnet, der Abschnitt Basel?Konstanz als Hochrheinstrecke.
Geschichte
Entstehung der Strecke
In der Oberrheinischen_Tiefebene verlief bereits seit der Römerzeit eine wichtige Handelsstraße von Mitteleuropa in die Schweiz und nach Italien. Mit der Entwicklung des Eisenbahnwesens entstanden bereits Anfang der 1830er Jahre Überlegungen zum Bau einer Eisenbahn von Mannheim nach Basel, um den Personen- und Güterverkehr schneller und günstiger abwickeln zu können als mit Fuhrwerken, zumal auch der Oberrhein südlich von Mannheim nur eingeschränkt schiffbar war. Eine erste Initiative im Jahr 1833 geht auf den Mannheimer Unternehmer Ludwig Newhouse zurück, die jedoch ebenso wie der Vorschlag Friedrich Lists keine Zustimmung seitens der Badischen Regierung fand. Erst als sich im benachbarten Elsass 1837 eine Eisenbahngesellschaft gründete mit dem Ziel, eine linksrheinische Strecke zwischen Basel und Straßburg zu bauen, begannen in Baden die Planungen zum Bau einer Eisenbahn, um eine Verlagerung der Verkehrsströme auf das linksrheinische, elsässische Ufer zu vermeiden.
In einem eigens einberufenen Landtag 1838 beschloss die Badische Ständeversammlung den Bau einer Bahnstrecke von Mannheim zur Schweizer Grenze bei Basel auf Staatskosten. Die Strecke sollte als Hauptstrecke in erster Linie dem überregionalen Verkehr dienen und daher eine geradlinige Streckenführung am östlichen Rand der Oberrheinebene aufweisen.Bereits im September 1838 wurde mit dem Bau der ersten Teilstrecke zwischen Mannheim und Heidelberg begonnen. Nach zwei Jahren Bauzeit konnte dieser Abschnitt am 12. September 1840 feierlich eröffnet werden. Die Weiterführung nach Süden erfolgte in folgenden Etappen: Heidelberg?Bruchsal?Karlsruhe am 10. April 1843, Karlsruhe?Ettlingen?Rastatt am 1. Mai 1844, Rastatt?Baden Oos (heutiger Bahnhof Baden-Baden) am 6. Mai 1844, Baden-Oos?Offenburg am 1. Juni 1844, Offenburg?Freiburg am 1. August 1845, Freiburg?Müllheim (Baden) am 1. Juni 1847, Müllheim?Schliengen am 15. Juni 1847 und Schliengen?Efringen-Kirchen am 8. November 1848. Der Weiterbau in Richtung Schweizer Grenze wurde durch die revolutionären Ereignisse der Märzrevolution behindert, in deren Verlauf die Eisenbahnstrecke an mehreren Stellen von Freischärlern beschädigt wurde. Die Fertigstellung des Abschnitts bis Haltingen verzögerte sich dadurch bis zum 22. Januar 1851.
War im Gesetz von 1838 nur vom Bau einer Strecke ?von Mannheim zur Schweizer Grenze bei Basel? die Rede, stellte sich nun die Frage nach einem geeigneten Endpunkt sowie der Anbindung an das Schweizer Verkehrsnetz. Während die Stadt Basel eine Anbindung in Basel forderte, gab es in Baden nicht wenige Stimmen, die einem Streckenendpunkt im Ausland skeptisch gegenüber standen und als Endpunkt die badische Kleinstadt Lörrach oder gar Waldshut bevorzugten. Die seinerzeitige politische Diskussion war von vielen nationalen Argumenten und Vorbehalten geprägt. So erteilte Baden bereits 1846 der Schweizerischen_Nordbahn-Gesellschaft die Konzession zum Bau einer Eisenbahnstrecke von Basel/Lörrach nach Waldshut mit Fortsetzung in der Schweiz Richtung Zürich, um eine Verbindung mit dem schweizerischen Eisenbahnnetz im badischen Waldshut anstatt im schweizerischen Basel zu erreichen. Allerdings konnte die Schweizerische Nordbahn-Gesellschaft die finanziellen Mittel zum Bau der Strecke nicht aufbringen, so dass die Konzession verfiel. Erst im badisch-schweizerischen Staatsvertrag vom 27. Juli 1852 konnte eine dauerhafte Lösung für die Weiterführung der Badischen Hauptbahn erzielt werden: der Vertrag sah den Weiterbau von Haltingen über den rechtsrheinischen_Teil_Basels und weiter über Bad Säckingen nach Waldshut vor. Dadurch entstand die bis heute weiterbestehende, ungewöhnliche Situation, dass eine deutsche Staatsbahn eine Eisenbahnstrecke im Ausland baut und betreibt.
Am 20. Februar 1855 konnte die Strecke von Haltingen bis Basel eröffnet werden, am 4. Februar 1856 folgte der Abschnitt bis Bad Säckingen und am 30. Oktober des selben Jahres die Weiterführung bis Waldshut, wo mit Eröffnung der Rheinbrücke am 18. August 1859 die erste Eisenbahnverbindung zwischen Baden und der Schweiz entstand.
Stand beim Bau der Strecke Mannheim?Basel/Waldshut der internationale Nord-Süd-Verkehr und die Verbindung der größten badischen Städte im Vordergrund, war im Badisch-Schweizerischen Staatsvertrag bereits eine Fortführung zum Bodensee geregelt worden, der eine Anbindung des Bodenseeraums um Konstanz an die Eisenbahn ermöglichte. Doch auch hierbei führten Meinungsverschiedenheiten um die Streckenführung im Raum Schaffhausen zu Verzögerungen: während die Schweizer Seite eine Führung durch den nördlichen Klettgau auf Schweizer Territorium bevorzugten, favorisierten die Badener eine Streckenführung über das badische Jestetten. Sie konnten sich allerdings damit nicht durchsetzen, so dass die am 13. Juni 1863 eröffnete Fortsetzung der Badischen Hauptbahn von Waldshut nach Konstanz nicht über Jestetten, sondern über Erzingen und Beringen führte. Mit diesem letzten Streckenabschnitt war der Bau der Badischen Hauptbahn vollendet.
Zweigstrecken
Bereits im Gesetz von 1838 war der Bau zweier Zweigstrecken der Badischen Hauptbahn vorgesehen: die Strecke Appenweier?Kehl zur Anbindung an das Elsass wurde bereits am 1. Juni 1844 eröffnet, die kurze Stichbahn von Baden-Oos nach Baden-Baden (Stadt) am 27. Juli 1845. Am 11. Februar 1872 entstand mit der Rheinbrücke zwischen Weil am Rhein und Saint_Louis sowie am 6. Februar 1878 mit der Verbindung Müllheim-Mühlhausen weitere Verbindungen mit dem Elsass. Zur Anbindung an die Schweiz entstand 1859 die Rheinbrücke bei Waldshut, 1871 die Verbindung Konstanz?Kreuzlingen und 1873 die Basler Verbindungsbahn, die den Badischen_Bahnhof mit dem Centralbahnhof verbindet.
Nach Norden besteht seit 1846 in Heidelberg eine Anbindung an die Main-Neckar-Bahn in Richtung Darmstadt und Frankfurt am Main sowie seit 1867 in Mannheim eine Verbindung nach Ludwigshafen ? Mainz ? Köln.
Entwicklung der Strecke bis zum Ersten Weltkrieg
Bei Betriebsaufnahme der ersten Teilstrecke zwischen Mannheim und Heidelberg wurden täglich vier Personen-Zugpaare eingesetzt, die für die einfache Strecke ca. 35?40 Minuten Fahrzeit benötigten. Zum Vergleich benötigen die Züge heute für die selbe Strecke 12?17 Minuten. 1845 wurde der Güterverkehr aufgenommen und 1847 der erste Schnellzug zwischen Schliengen und Mannheim eingesetzt. Mit fortschreitendem Weiterbau der Badischen Hauptbahn wurde dieser Schnellzugverkehr bis Basel, Waldshut und Konstanz verlängert. Ab 1863 verkehrten täglich zwei Schnellzugpaare zwischen Mannheim und Konstanz, die für die 414 km lange Strecke 12?14 Stunden benötigten. Zum Vergleich: heute benötigen die Züge von Mannheim nach Konstanz über Basel ca. 4 Stunden, über die Schwarzwaldbahn ca. 3 1/2 Stunden.
Der Verkehr auf der Badischen Hauptbahn stieg rasch an, so dass schon bald der zweigleisige Ausbau notwendig wurde. 1846 konnte er zwischen Mannheim und Heidelberg abgeschlossen werden, 1847 bis Offenburg, 1848 bis Freiburg und 1855 bis Basel. Auch die Zweigstrecke Appenweier?Kehl wurde 1846/1847 zweigleisig ausgebaut. Dagegen blieb das Streckenstück am Hochrhein zwischen Basel und Konstanz eingleisig. Die zweigleisigen Strecken in Baden wurden bis 1888 im Linksverkehr betrieben, erst danach erfolgte die Umstellung auf Rechtsverkehr etappenweise.
Die ersten Abschnitte der Badischen Hauptbahn wurden in Breitspur mit einem Schienenabstand von 1600 mm angelegt. Schon bald zeigte sich allerdings, dass sich die anderen Mitteleuropäischen Staaten für die später so benannte Normalspur entschieden, so dass das badische Eisenbahnnetz aufgrund der anderen Spurweite in eine Isolation zu geraten drohte. In Heidelberg (ab 1846) und Bruchsal (ab 1853) bestanden bereits Anschlüsse zu in Normalspur ausgeführten Nachbarbahnen. Durchgehende Frachtgüter mussten jeweils umgeladen werden. Daher wurden die bis dahin gebauten Strecken im Laufe eines Jahres 1854/55 auf Normalspur umgebaut. Insgesamt mussten 203 km zweigleisige und 79 km eingleisige Strecken umgespurt werden, außerdem die vorhandenen 66 Lokomotiven und 1133 Wagen. Dank dieser Maßnahme wurde der Einsatz grenzüberschreitender Güterwagenläufe möglich.
Beim Eisenbahnbau war Mannheim, die größte und wichtigste Handelsstadt Badens, in eine Randlage geraten: der wichtige Nord-Süd-Verkehr von Frankfurt am Main in die Schweiz führte über die Main-Neckar-Bahn nach Heidelberg und weiter über die Badische Hauptbahn nach Basel. Daher bemühte sich Mannheim um einen direkten Eisenbahnanschluss nach Süden und beantragte den Bau einer Eisenbahnstrecke nach Karlsruhe über Schwetzingen. Diese so genannte Rheinbahn (eröffnet 1870) zog einen Teil des Eisenbahnverkehrs zwischen dem Rhein-Neckar-Raum und Karlsruhe von der Badischen Hauptbahn auf sich und schuf eine Entlastungsstrecke für die in diesem Bereich bereits an die Grenzen ihrer Kapazität angelangten Hauptbahn. Diese Entlastungsstrecke wurde 1895 aus strategischen Gründen weiter nach Süden bis Rastatt (über Durmersheim) verlängert, so dass fortan auch zwischen Karlsruhe und Rastatt zwei Eisenbahnstrecken existierten.Durch den stetig anwachsenden Verkehr und den Bau der Gotthardbahn 1882 wuchs die Bedeutung der Strecke Mannheim?Basel weiter an. Dagegen konnte die Strecke am Hochrhein zwischen Basel und Konstanz nicht von dieser Entwicklung profitieren: nach Bau der Basler Verbindungsbahn (1873) und der Bözberglinie (1875) stand eine direkte Strecke zwischen Baden und der Zentralschweiz zur Verfügung, so dass der Grenzübergang in Waldshut an Bedeutung verlor und der internationale Verkehr über den Grenzübergang in Basel abgewickelt wurde. Auch die Anbindung des Bodenseeraums erfolgte seit 1873 in erster Linie über die kürzere Schwarzwaldbahn, so dass die Hochrheinstrecke zu einer regionalen Ost-West-Strecke ohne überregionale Bedeutung wurde.
Durch den wachsenden Verkehr zwischen Mannheim und Basel und die Ausdehnung der Städte wurde an den Knotenbahnhöfen ein Umbau und teilweise eine Verlegung der Bahnanlagen notwendig. So entstanden zwischen 1895 und 1914 neue Güter- und Rangierbahnhöfe in Karlsruhe, Mannheim, Basel, Freiburg und Heidelberg und neue Personenbahnhöfe in Karlsruhe und Basel.
Entwicklung der Strecke im 20. Jahrhundert
Von etwa 1895 bis 1914 stand die Badische Hauptbahn im scharfen Wettbewerb mit der Elsässischen Bahn, denn die Fahrzeiten zwischen Basel und Frankfurt bzw. Mannheim waren nahezu identisch. Während des ersten Weltkrieges fuhren die Schnellzüge ausschließlich über die Badische Hauptbahn, weil die elsässischen Bahnstrecken bei Mülhausen in Reichweite der französischen Artillerie lagen. Nachdem das Elsass nach dem Ersten Weltkrieg an Frankreich gefallen war, fuhren alle Züge nach Basel nur noch über die badische Hauptbahn.
Nach Gründung der Deutschen_Reichsbahn im Jahr 1920 ging die Badische Hauptbahn zusammen mit den anderen Strecken der Großherzoglich_Badischen_Staatseisenbahnen in den Besitz der Reichsbahn über, so dass neben den Lokomotiven_badischer_Bauart auch Lokomotiven anderer ehemaliger Länderbahnen sowie die neu entwickelten Dampflokomotiven der Einheitsbauarten auf der Badischen Hauptbahn zum Einsatz kamen.
Durch die Abtretung von Elsass-Lothringen an Frankreich in Folge des ersten_Weltkriegs geriet das Land_Baden und mit ihm die Badische Hauptbahn in eine Randlage, die aus Sicht der Militärstrategen keinen zuverlässigen Betrieb erlaubte. So befindet sich die Strecke beim Isteiner Klotz in Sichtweite der deutsch-französischen Grenze. Im Zuge der Ruhrbesetzung besetzten französische Truppen 1923 auch Offenburg und Appenweier, so dass der Verkehr auf der Hauptbahn unterbrochen wurde und die Züge weiträumig umgeleitet werden mussten. Dadurch verlor die Badische Hauptbahn an Bedeutung; Pläne zum Ausbau der europäischen Verkehrsachse Deutschland?Schweiz?Italien konzentrierten sich fortan auf die grenzfernere Gäubahn Stuttgart?Singen (Hohentwiel)?Zürich.
Von 1928 bis 1939 verkehrte der Luxuszug Rheingold zwischen Karlsruhe und Basel über die Badische Hauptbahn. Nach dem Zweiten_Weltkrieg kehrte der Rheingold von 1951 bis 1987 als F-Zug bzw. TEE auf die Badische Hauptbahn zurück. Auch der Orient-Express verkehrte über die Badische Hauptbahn: von Straßburg kommend befuhr er den Streckenabschnitt zwischen Appenweier und Karlsruhe.
Während des Zweiten_Weltkriegs war die Badische Hauptbahn ? wie alle anderen Eisenbahn-Hauptstrecken auch ? von schweren Bombardements der Eisenbahnknoten sowie Zerstörung von Brücken und Bauwerken betroffen. Nach dem Krieg war die Strecke in zwei Teile geteilt: der Abschnitt Mannheim?Karlsruhe lag in der amerikanischen Besatzungszone, der Abschnitt von Rastatt bis Konstanz in der französischen Zone unter Verwaltung der Betriebsvereinigung der Südwestdeutschen Eisenbahnen. Die Streckenabschnitte innerhalb der Schweiz standen unter eidgenössischer Treuhänderschaft. Nach Gründung der Deutschen_Bundesbahn unterstand die Strecke ab 1949 wieder einer einheitlichen Betriebsverwaltung. Als Reparationsleistung musste das zweite Gleis der Strecke zwischen Offenburg und Denzlingen 1946 abgebaut und an die französische Besatzungsmacht abgegeben werden. Da dieser eingleisige Abschnitt auf der stark belasteten Strecke einen Engpass darstellte, wurde das zweite Gleis auf Drängen der Schweiz, die die Zufahrt zum Gotthardpass gefährdet sah, bis 1950 wieder aufgebaut.
Schon Anfang der 1950er Jahre begann die Deutsche Bundesbahn mit der Elektrifizierung der Strecke Mannheim?Basel. In mehreren Etappen konnte der elektrische Betrieb aufgenommen werden:
Mit der Elektrifizierung verbunden war auch die Verlegung des Heidelberger Hauptbahnhofs 1955. Durch den elektrischen Betrieb konnten die Fahrzeiten gekürzt und die Leistungsfähigkeit der Strecke erhöht werden. Durch ihre weitgehend geradlinige Streckenführung konnte die Streckenhöchstgeschwindigkeit auf den meisten Abschnitten auf 160 km/h erhöht werden.
Die Hochrheinstrecke Basel?Konstanz verblieb dagegen ohne Fahrleitung. Erst mit Elektrifizierung der Bundesverkehrswegeplan 1985 wurde außerdem der viergleisige Ausbau des Abschnitts Karlsruhe?Offenburg sowie der dreigleisige Ausbau zwischen Offenburg und Basel im vordringlichen Bedarf aufgenommen. Die Planungen der Schweizer Eidgenossenschaft zum Ausbau der Alpen-querenden Eisenbahnstrecken am Gotthard und Lötschberg im Zuge des Projektes Neue Eisenbahn-Alpentransversale führten zu einer Revidierung der Pläne, die nun einen komplett viergleisigen Ausbau zwischen Karlsruhe und Basel sowie eine Anhebung der Streckenhöchstgeschwindigkeit auf 250 km/h vorsehen.
Die Bauarbeiten zwischen Offenburg und Bühl begannen bereits 1987, mussten jedoch nach 1990 zeitlich gestreckt werden, da den Verkehrsprojekten_Deutsche_Einheit Vorrang eingeräumt wurde. Daher konnte die erste viergleisige Teilstrecke zwischen Offenburg und Bühl erst im Jahr 2000 in Betrieb genommen werden, der zweite Abschnitt zwischen Bühl und Haueneberstein folgte 2004. Seit 2003 laufen die Arbeiten zum Bau des Katzenbergtunnels zwischen Efringen-Kirchen und Schliengen, der 2008 fertig gestellt werden soll. Der Ausbau der Gesamtstrecke soll bis 2012 abgeschlossen sein.
Die Pläne umfassen neben dem Ausbau der Strecke Karlsruhe?Basel auch den Anschluss Straßburgs an das deutsche Hochgeschwindigkeits-Eisenbahnnetz. Hierzu soll die Strecke Kehl?Appenweier für eine Höchstgeschwindigkeit von 200 km/h ertüchtigt, die Rheinbrücke bei Kehl durch einen zweigleisigen Neubau ersetzt und bei Appenweier eine neue Verbindungskurve mit großem Radius errichtet werden.
Teilstrecken
Mannheim?Heidelberg
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Hauptartikel: Kreuzlingen und Kreuzlingen Hafen, wobei letztere derzeit nur dem Güterverkehr dient.Die Strecke zwischen Basel und Waldshut wurde im Laufe der 1980er Jahren mit Ausnahme des Abschnitts Laufenburg?Laufenburg Ost zweigleisig ausgebaut. Ebenfalls zweigleisig ist die Strecke zwischen Beringen und Konstanz-Petershausen, die anderen Abschnitte sind eingleisig. Im Rahmen der Elektrifizierung der in Singen einmündenden Schwarzwaldbahn wurde 1977 auch der Abschnitt der Hochrheinstrecke zwischen Singen und Konstanz mit elektrischer Fahrleitung versehen, 1990 erfolgte der elektrische Lückenschluss zwischen Singen und Schaffhausen.
Bei Basel sowie zwischen Erzingen und Thayngen durchquert die Strecke die schweizer Kantone Basel und Schaffhausen. Bau und Betrieb dieser Strecken regelt ein Staatsvertrag zwischen Baden bzw. Deutschland und der Schweiz. Er sieht den Betrieb der Strecke als ?einzige ununterbrochene Hauptbahn? vor. Damit war es der Badischen Staatsbahn möglich, die durch die Schweiz führenden Abschnitte in gleicher Weise zu betreiben wie die auf badischem Territorium liegenden Teile und durchgängige Züge einzusetzen, was zur damaligen Zeit nicht selbstverständlich war. Die Schweiz verzichtete auf Transitgebühren, Waren können im Transit auf der Strecke ohne Zoll-rechtliche Behandlung transportiert werden. Der Staatsvertrag von 1852 sieht ferner ein Recht der Schweiz auf Übernahme der Bahn vor. Von diesem Recht hat die Eidgenossenschaft bisher jedoch keinen Gebrauch gemacht. Auf den Strecken herrschen weitgehend deutsche betriebliche Regelungen vor, d. h. die Züge verkehren im Rechtsverkehr und die Strecken sind ? mit Ausnahme des Bahnhofs Schaffhausen ? mit Signalen nach deutscher Bauform ausgestattet.
Einzig die Verfügbarkeit der Strecke im Kriegsfall war durch die Führung im Ausland nicht gewährleistet. Daher drang das Militär darauf, Umgehungsstrecken für die beiden durch die Schweiz führenden Abschnitte anzulegen, um im Kriegsfall eine sichere Ost-West-Nachschubroute in Südbaden zu haben. So entstanden bis 1890 die drei strategischen_Bahnen Weil (Rhein)?Lörrach, Schopfheim?Bad Säckingen (Wehratalbahn) und Lauchringen?Hintschingen (Wutachtalbahn). Dadurch wurden Zugläufe von Ulm über die Donautalbahn, Wutachtalbahn, Hochrheinstrecke bis ins Elsass möglich, ohne Schweizer Territorium zu berühren. Die strategischen Bahnen blieben im zivilen Verkehr allerdings bedeutungslos. Daher wurde der Personenverkehr auf der Wehra- und Wutachtalbahn bereits bis 1971 eingestellt. Einzig die kurze Verbindung von Weil nach Lörrach wird bis heute betrieben und ist seit Kurzem Teil der Basler S-Bahn.Die Strecke wird heute im Takt von Zügen des Personennahverkehrs bedient. Stündlich verkehrende InterRegioExpress-Züge mit Neigetechnik-Triebwagen der Baureihe 611 zwischen Basel und Singen werden ergänzt durch RegionalBahnen auf Teilabschnitten. Zwischen Konstanz und Engen über Singen wird seit 1994 ein S-Bahn-ähnliches Angebot mit elektrischen Triebwagengarnituren unter dem Namen ?Seehas? angeboten. Betreiber war die schweizerische Mittelthurgaubahn bzw.nach deren Konkurs die Thurbo AG. Der Nahverkehr zwischen Basel und Waldshut soll in Zukunft Teil des Basler S-Bahn-Systems werden. Zwischen Singen und Schaffhausen verkehren im Fernverkehr auf der Verbindung Zürich?Stuttgart ICE- und Cisalpino-Züge im Zweistundentakt.
Literatur
* Karl Müller: Die badischen Eisenbahnen in historisch-statistischer Darstellung. Heidelberger Verlagsanstalt und Druckerei, Heidelberg 1904 [http://www.digitalis.uni-koeln.de/Mueller/mueller_index.html (Online-Version)]
* Albert Kuntzemüller: Die Badischen Eisenbahnen. Verlag G. Braun, Karlsruhe 1953
* Rainer Gerber: 125 Jahre Basel-Waldshut: Jubiläum der Eisenbahn am Hochrhein, 1981. Eisenbahn-Kurier Verlag, Freiburg 1981
* Fridolin Schell: 110 Jahre Eisenbahndirektion Karlsruhe. Eisenbahn-Kurier Verlag, Freiburg 1982
* Wolfgang von Hippel, Joachim Stephan, Peter Gleiber, Hans-Jürgen Enzweiler: Eisenbahn-Fieber: Badens Aufbruch ins Eisenbahnzeitalter. verlag regionalkultur, Ubstadt-Weiher 1990
* Hans Wolfgang Scharf: Die Eisenbahn am Hochrhein, Band 1: Von Basel zum Bodensee 1840?1939. Eisenbahn-Kurier Verlag, Freiburg 1993
* Hans Wolfgang Scharf: Die Eisenbahn am Hochrhein, Band 2: Von Basel zum Bodensee 1939?1992. Eisenbahn-Kurier Verlag, Freiburg 1993
Weblinks
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• Seite über die Hochrheinstrecke
• Seite über den Ausbau der Strecke Karlsruhe?Basel
• Seite über die Bauwerke an der Strecke
