Autobahnbrücke Siebenlehn
Die Autobahnbrücke Siebenlehn ist eine etwa 413 Meter lange Balkenbrücke der Bundesautobahn 4 über die Freiberger Mulde. Sie gehört zur Teilstrecke Dresden?Chemnitz und liegt in unmittelbarer Nähe des Großschirmaer Stadtteils Siebenlehn. Die ursprünglich Mitte der 1930er Jahre erbaute Brücke war damals mit ungefähr 70 Metern über Talgrund die höchste Autobahnbrücke Europas. Während der Planung und Ausführung hatte das Bauwerk auch die Bezeichnung ?BW 59? der Strecke 83 (Chemnitz-Dresden).Planung
Mehrere namhafte Unternehmen, darunter die M.A.N., Dortmunder Union, Krupp, Lauchhammer und Demag, reichten entsprechende Entwürfe zum Bau einer Brücke in Stahlbauweise (Überbau) ein. Der Überbau sollte auf Naturstein verblendeten Stampfbetonpfeilern, oder auch auf reinen Stahlpfeilern, wie sie z. B. beim Bau der Talbrücke über die Kleine_Striegis Verwendung fanden, lagern.
Unternehmen wie Grün_&_Bilfinger sowie die Siemens_Bauunion reichten Entwürfe in Stahlbetonbauweise ein.
Die Entwurfe der Siemens und der Dyckerhoff & Widmann sind zu erwähnen, da hier das Tal mittels eines einzigen Stahlbetonbogens mit aufgeständerten Stützen und Stahlbetonüberbau überbrückt werden sollte, ähnlich der Teufelstalbrücke bei Hermsdorf.
Beim Bau der Reichsautobahn spielte die Ästhetik des Bauwerkes in Verbindung mit der umgebenden Landschaft und die Erkennbarkeit der am Bauwerk wirkenden Kräfte eine entscheidende Rolle. Auch war es von großer Bedeutung, eine gewisse Einheitlichkeit der Bauwerke einer Strecke zu erhalten, die somit und gerade durch solche Großbauwerke eine gewisse Monumentalität des Gesamtbauwerkes Reichsautobahn erreichen sollte.
So entschied man sich für den Entwurf der M.A.N. unter Mitwirkung der Fa. Grün & Bilfinger.
Dieser sah vor, den Überbau mit zwei durchlaufenden stählernen Vollwandträgern (Höhe der Stegbleche 4,5 Meter, Länge 402,90 Meter) in Nietbauweise auszuführen. Gelagert werden sollte dies auf fünf Pfeilern und den beiden Widerlagern (Brückenköpfe). Dabei ergaben sich unterschiedliche Pfeilerabstände, die Hauptstützweite betrug 81,60 Meter.
Bei den Pfeilern entschied man sich für eckige Stampfbetonpfeiler mit Werksteinverblendung aus rötlichem Meißner Granit.
Bemerkenswert bei diesem Entwurf ist auch das westliche Widerlager. Es erreichte mit seinen Flügelmauern eine imposante Gesamtlänge von 92,10 Metern. Dies verlieh dem Bauwerk zusätzlich einen monumentalen Charakter und integrierte es dadurch sehr gelungen in das oben in Wiesen und Felder flach auslaufende Tal.
Da dem Autobahnbenutzer an solchen Bauwerken üblicherweise die Möglichkeit eingeräumt wurde, diese bei einer Rast zu besichtigen, wurde durch das Endbauwerk ein Gewölbetunnel geführt. Des weiteren plante man eine Aussichtsplattform am Talrand, südlich der Brücke.
Bauausführung
Die Arbeiten an der Gründung, der Pfeiler, sowie der Widerlager und der Fahrbahnplatte wurden in zwei Baulose aufgeteilt.
Für das Baulos I (Ostseite) erhielt die Fa. Grün & Bilfinger, für das Baulos II (West) die Fa. Siemens-Bauunion den Zuschlag.
Die Vorarbeiten zum Bau der Brücke begannen im September 1935 mit der Einrichtung der Bauplätze. Dazu wurden von der Talsohle aus an beiden Talhängen Schrägaufzüge installiert. Im Tale errichtete man Baracken, Lagerplätze für die Baustoffe, Betonmischmaschinen, eine Stromversorgung, sowie Lorenbahnen.
Die Baustoffversorgung erfolgte mittels der Schmalspurbahn des ?Wilsdruffer Schmalspurnetzes? vom Bahnhof Nossen aus.
Beim Bau der Pfeiler ist erwähnenswert, dass wegen eines Erzganges das Fundament des Pfeilers III (am Weg zum Huthaus) schräg, bis in eine Tiefe von 27 Metern eingebracht werden musste. Es folgte damit dem Erzgang, um auf festem Gestein gegründet werden zu können.
Durch die Erfahrungen, die am Pfeiler III gemacht wurden, begann man nun nochmals, den Baugrund am Pfeiler IV (am Muldenbett) zu untersuchen. Zu dieser Zeit war der Pfeiler jedoch bereits 20 Meter hochgemauert.
Dieser begann sich nun und gerade auf Grund der Kernbohrungen, unregelmäßig zu setzen, da wegen der Bohrungen unter anderem Wassereinschlüsse im Fels angebohrt wurden und dieser dadurch nachgab. Auch wurden Hohlräume, lose Schuttmassen und Holz ?Indizien für mittelalterlichen Bergbau-, sowie eine Wasserquelle angebohrt.
Über die 54 Bohrlöcher injizierte man anschließend 254 Kubikmeter Beton, um den Baugrund zu stabilisieren.
Mitte März 1936, also noch während des Baues der Pfeiler, begann die M.A.N., den Stahlüberbau von der Westseite aus zu montieren.
Diese erfolgte bis zum ersten Pfeiler (Pfeiler V) mittels eines Stützgerüstes und ab dem Pfeiler V im Freivorbau mit Hilfsstützen zwischen den Pfeilern.
Lieferanten der Stahlbauteile waren die M.A.N., die Gute_Hoffnungshütte_Oberhausen und Hein, Lehmann Düsseldorf.
Dem Bau der Stahlkonstruktion folgte das Aufbringen der 24,60 Meter breiten Fahrbahnplatte aus Stahlbeton.
Bereits am 23. November 1936, also gerade 14 Monate nach Baubeginn, feierte man Richtfest an der Brücke.
Beim Bau der Brücke wurden
*35 000 Kubikmeter Beton
*13 000 Quadratmeter Granitverblendung
*8 500 Tonnen Zement und
*3 010 Tonnen Stahl (in der Stahlkonstruktion)
verwendet.
Gearbeitet wurde in zwei und drei Schichten zwischen 05:00 Uhr und 22:00 Uhr.
Die feierliche Eröffnung der Strecke erfolgte durch Adolf Hitler. Zu dieser wurde im Muldental eine Tribüne errichtet, von welcher aus er eine Rede hielt und im Anschluss das Bauwerk besichtigte.
1945, kurz vor Ende des Krieges
Auch diese Brücke sollte das Schicksal ereilen, welches bereits vielen anderen Tal- und Flussübergängen zum Ende des Krieges zu Teil wurde und noch werden sollte, die Sprengung.
Am 5. Mai 1945, also nur 3 Tage vor Kriegsende, sollte die Brücke gesprengt werden.
Dazu installierten deutsche Soldaten am Pfeiler III, in einem bereits beim Bau des Pfeilers eingerichteten Hohlraum, Sprengladungen. Die Stelle des Hohlraumes im Pfeiler war erkennbar an einem Granitstein, welcher mit einem ?U? gekennzeichnet war.
Durch das beherzte Eingreifen des Huthaus-Gastwirtes Reinhold Ehrlich, eines Ausflugslokals im Tale unweit der Brücke, konnte die Sprengung verhindert werden.
Der Mythos um die Sprengung:
Hartnäckig hält sich das Gerücht, dass durch die Sprengung eine Druckwelle gewaltigen Ausmaßes durch das Tal gerast wäre und hunderte Flüchtlinge, welche sich in den Wäldern aufhielten, geschadet bzw. getötet hätte.
Zur geplanten Sprengung gibt es kaum greifbare Fakten. Betrachtet man die Erzählungen nüchtern, geht aus diesen hervor, dass es sich um eine gezielte, punktuelle Sprengung des Pfeilers III gehandelt hätte, welcher dadurch eingestürzt wäre. Auch der Überbau wäre wohl eingeknickt und somit unpassierbar geworden. Durch die dadurch auftretenden Zugkräfte wären möglicherweise weitere Pfeiler oder die ganze Brücke eingestürzt.
Dazu ist es glücklicherweise nicht gekommen und so blieb die Brücke in ihrer Grundform, bis zu ihrem ab 1994 erfolgten Umbau, erhalten.
Nur der Rostschutzanstrich der Stahlteile, welcher sich zum Bau der Brücke orange zeigte, wurde später durch einen grauen überdeckt. Ansonsten blieb es bei Reparaturarbeiten, insbesondere an der Fahrbahnplatte.
Der sechsstreifige Ausbau der Autobahn
Im Jahre 1994 begann man im Zuge des Autobahnaus- bzw. Neubaues der BAB 4 auf 6 Fahr- und 2 Standstreifen, auch mit den Vorbereitungen zur Verbreiterung des Brückenüberbaus. Die Gründung und die Pfeiler konnten weiter verwendet werden.
Dazu wurde südlich, neben den alten Pfeilern, jeweils ein Hilfspfeiler errichtet.
Den Stahltrog (Unterbau der neuen Südfahrbahn) montierte man in einer am östlichen Talrand errichteten Montagehalle vor und schob ihn in so genannten ?Schüssen? im Taktschiebeverfahren jeweils etwa um 30 bis 40 Meter über die Behelfspfeiler.
Nach dem Erreichen der Westseite brachte man nun die Stahlbetonfahrbahn auf den Trog auf und schloss die so entstandene ?Behelfsbrücke? an den Verkehr beider Fahrtrichtungen an.
Nun begann der Abbruch der alten Fahrbahn und des Stahlüberbaues der alten Brücke, sowie die Vorbereitungsarbeiten an den alten Pfeilern. Zur Aufnahmen der beiden neuen breiteren Überbauten wurden die Pfeilerköpfe verbreitert und verlängert. Hier nun wurde die nördliche Fahrbahn im gleichen Verfahren, wie die südliche Fahrbahn errichtet und nach Fertigstellung dem gesamten Verkehr übergeben.
Im Anschluss verschob man die 413 Meter lange Südfahrbahn von den Behelfspfeilern auf die Brückenpfeiler und schloss sie ebenfalls an den Verkehr an.
Die Behelfspfeiler wurden abgerissen, bzw. gesprengt.
Bis auf diverse Ausbesserungsarbeiten wurden die Bauarbeiten an der Brücke im Jahre 1997 beendet.
Durch diese Baumaßnahme entstand ein zeitgemäßes, dem Verkehrsaufkommen gewachsenes Bauwerk.
Literatur
*Holger Svensson: Entwurf und Ausschreibung der Autobahnbrücke Siebenlehn. Beton- und Stahlbetonbau, Februar 1997
Weblinks
• Wolfgang Eilzer:Entwurf und Ausführung (pdf)
• Brücke bei structurae.de
