Aspangbahn
Die Aspangbahn ist eine österreichische Eisenbahnstrecke, die vom einstigen Kanalhafen des Wiener_Neustädter_Kanals im dritten Wiener Gemeindebezirk Wien_Landstraße über Wiener Neustadt nach Aspang führt. Sie ist das Fragment einer großen Planung, nämlich einer Eisenbahnlinie von Wien nach Saloniki. Noch heute findet man entlang der Strecke Kilometersteine mit den stolzen Initialen ?WSB? für ?Wien-Saloniki-Bahn?.Die 85,241 km lange Aspangbahn wurde von der ?Austro-Belgischen Eisenbahngesellschaft?, der Eigentümerin der k.k. priv. Eisenbahn Wien-Aspang geplant und mit belgischem Kapital errichtet. Sie wurde am 7. August 1881 bis Pitten und am 28. Oktober 1881 bis Aspang dem Betrieb übergeben. Auf Grund wirtschaftlicher Schwierigkeiten wurde am 1. Juli 1937 die Betriebsführung den Österreichischen_Bundesbahnen übertragen. Mit 1. Jänner 1942 wurde sie in das Reichseisenbahnvermögen der Deutschen_Reichsbahn übernommen und damit verstaatlicht. Nach Ende des Zweiten_Weltkriegs ging die Aspangbahn in das Vermögen der Österreichischen Bundesbahnen über.
Geschichte
Im großen Eisenbahnbaufieber während der Gründerzeit kam es auch im Bereich des Wiener Neustädter Kanals zu einer Vielzahl von Projekten, von denen eines am 30. November 1869 die Vorkonzession für die Strecke Wien - Laxenburg - Ebenfurth - Wiener Neustadt und ein weiteres am 2. Jänner 1870 für die Strecke Wiener Neustadt - Pitten. Die den Schifffahrtskanal betreibende Gesellschaft (?Erste österreichische Schifffahrts-Canal-Actien-Gesellschaft?) schaltete sich auf Grund dieser Entwicklungen in die Planungen ein und konzessionierte am 4. Juni 1872 den Bau und Betrieb einer meterspurigen Lokomotiveisenbahn Wien - Leopoldsdorf - Laxenburg - Blumau, wobei vom zuständigen Handelsministerium Verlängerung der Strecke von Dornau (heute Ortsteil von Leobersdorf) nach Pitten und von Steinabrückl nach Wöllersdorf gefordert wurde.
Durch die habsburgischen Interessen auf der Balkanhalbinsel und dem Bau einer Eisenbahn von Saloniki nach Mitrovica eröffnete sich die Möglichkeit einer Fortführung dieser Linie durch den Sandschak und Bosnien sowie über die seit 1872 bestehende Normalspurbahn Banja Luka ? Novi_Grad ? Dobrljin und weiter über das kroatische Bahnnetz bis hin nach Wien, so dass damit eine Direktverbindung Wien ? Zagreb ? Saloniki unter der Umgehung Serbiens und auch Budapests möglich gewesen wäre. Mehrere Teilhaber der Kanal-AG bewarben sich auch in der Folge um dieses Projekt (bis zur kroatisch-bosnischen Grenze) und somit erhielt die AG am 27. Juni 1874 die Bewilligung zu Vorarbeiten für die Strecke Wien ? Aspang ? Friedberg ? Radkersburg - kroatische Grenze. Zur Finanzierung des Projektes fand sich eine Belgische Gesellschaft mit dem Namen ?Société Belge de chemins de fer?, jedoch machte die Banken-_und_Wirtschaftkrise_im_Jahr_1873 das großräumige Projekt illusiorisch und somit wurden die Planungen auf den Abschnitt Wien ? Pitten ? Aspang beschränkt. Die Strecke wurde schließlich, nachdem eine Beschwerde der Südbahn durch den Verfassungsgerichtshof abgewiesen worden war, am 28. November 1877 konzessioniert. Der Name der Schifffahrtskanal-AG wurde daraufhin ihren Namen in ?Austro-Belgische Eisenbahn-Gesellschaft?, zum Bau der Eisenbahn wurde am 17. Jänner 1879 die ?k. k. priv. Eisenbahn Wien - Aspang? (kurz ?EWA?) als Tochter-AG gegründet. Umgehend nach der Konzessionserteilung wurde mit den Bauarbeiten begonnen. Der Bauaufwand stand mit 8.650.000 Gulden zu Buche.
Als Ausgangspunkt wurde der Rennweger Kanalhafen bestimmt, der nach der Einstellung der Schifffahrt im Juli 1879 trockengelegt wurde. 1880/1881 wurde dann auf diesem Gelände der Wiener Aspangbahnhof errichtet. Im Juni des gleichen Jahres wurde auch mit dem Bau begonnen, wobei zwischen Felixdorf und Wiener Neustadt der Bahnkörper der Südbahn mitbenutzt wurde (?Peagevertrag?). Die Streckenlänge von Wien Aspangbahnhof bis Aspang betrug 85,447 Kilometer (abzüglich der Peagestrecke auf der Südbahn somit insgesamt 75,916 km).
Schließlich wurde die Strecke nach nur etwas mehr als zweijähriger Bauzeit von Wien bis Pitten am 7. August 1881 und die restliche Strecke von Pitten bis Aspang am 28. Oktober 1881 dem Verkehr übergeben. Um Anschluss an die Verbindungsbahn zwischen Südbahnhof und Bahnhof Hauptzollamt zu haben, wurden auch zwei Verbindungsgleise zur Verbindungsbahn gebaut (eröffnet am 21. Oktober 1881).
Infolge des durch die Aspangbahn einsetzenden Touristenverkehrs in die Wiener Neustädter Gegend kam es auch zum Bau der Schneebergbahn, welche am 15. April 1897 eröffnet wurde und von Wiener Neustadt nach Puchberg am Schneeberg (als eingleisige Normalspurlinie) und von dort weiter als Zahnradstrecke auf den Hochschneeberg auf 1795 Meter Seehöhe führt.
Durch die Eröffnung der so genannten Wechselbahn ? der 10. und letzten österreichischen Gebirgsbahn ? am 12. Oktober 1910, die den Lückenschluss zwischen Aspang und Friedberg herstellte, erhielt die Aspangbahn eine weitere Aufwertung. Die Wechselbahn (Hartberg ? Friedberg ? Aspang) stellte den Anschluss mit der von der Ungarischen Westbahn erbauten Lokalbahn Fehring - Fürstenfeld - Hartberg (heute Thermenbahn) her.
In der Zeit nach dem Ersten_Weltkrieg etablierte sich die Bahn als Ausflugsbahn der Wiener und 1930 bewegte sich der Personenverkehr wieder auf Vorkriegsniveau. Die Bahn war sehr preiswert und lockte die Wiener in die ?Bucklige Welt? mit ihren Sehenswürdigkeiten und Naturschätzen.
Die Übernahme der Aspangbahn in staatliche Regie fand in Raten statt, ab dem 1. Juli 1937 übernahmen die Österreichischen_Bundesbahnen den Betrieb und durch eine Änderung der Zugfolge verlagerte sich der Personenverkehr mehr auf die Südbahn und die Aspangbahn wurde zwischen Wien und Sollenau zu einer reinen Lokalbahn. Am 1. Jänner 1942 wurde dann die ?k.k. priv. Eisenbahn Wien-Aspang? (ebenso wie die Schneebergbahn) in das Reichseisenbahnvermögen des deutschen Reichs übernommen, womit die Aspangbahn endgültig zu existieren aufgehört hat. Die Konzession der Aspangbahn wäre noch bis zum 28. Oktober 1971 gelaufen.
Während des Zweiten_Weltkrieges gingen zwischen Oktober 1939 und Oktober 1942 gehen vom Aspangbahnhof insgesamt 47 Transporte mit etwa 50.000 jüdischen Bürgern zunächst in Ghettos, später in Konzentrations- und Vernichtungslager der Nationalsozialisten ab. Zielpunkte dieser Transporte waren Nisko, Opole, Kielce, Modliborzyce, Lagow, Litzmannstadt/Lodz, Kaunas, Minsk, Riga, Ghetto Izbica, Wlodowa, Sobibor, Theresienstadt und Auschwitz. Ab 1943 erfolgt die Abfertigung der Deportationen vom Nordbahnhof aus. Ein am 8. Mai 1995 enthüllter Gedenkstein am "Platz der Opfer der Deportationen" an der Einmündung der Blamauergasse in die Aspangstraße erinnert an diese Transporte.
Am 17. Jänner 1962 wurde auf der Strecke (Abzweigung Wien Aspangbahnhof ?) Wien Aspangbahnhof ? Zentralfriedhof (? Klein Schwechat) der elektrische Betrieb aufgenommen.
In der Zeit nach dem Zweiten Weltkrieg verlor der Aspangbahnhof immer mehr an Bedeutung. Mit der Eröffnung der Schnellbahnhaltestelle Rennweg am (23. Mai 1971) wurde der Personenverkehr am Wiener Aspangbahnhof aufgelassen, im Juni/Juli 1977 wurde das bereits desolate Aufnahmegebäude abgetragen. Nur der Güterverkehr blieb bis zum umfangreichen Ausbau der "Flughafenschnellbahn_S7" bis 1. Juli 2001 bestehen.
Das gleiche Schicksal erlitt bereits vorher der am 23. August 1883 (mit der Eröffnung der Lokalbahn Ebenfurth ? Wittmannsdorf) eröffnete Bahnhof Sollenau. Dieser war in der Zeit des Ersten_Weltkrieges die Eisenbahndrehscheibe im Steinfeld. Durch den Anschluss an die Pulverfabriken am Mittel hatte der Bahnhof Sollenau große Verkehrsleistungen zu erbringen. Am 4. Oktober 1953 wurde der einstige Großbahnhof zu einer Halte- und Ladestelle, am 26. Oktober 1958 zu einer Haltestelle abgewertet und sämtliche Gleisanlagen abgetragen. Am 14. Juli 1975 wurde mit der Verlegung der Strecke im Ortsbereich von Sollenau auch die Haltestelle Sollenau Aspangbahn aufgelassen.
Der Bau des Zentralverschiebebahnhofs_Kledering wirkte sich auch auf die Streckenführung der Aspangbahn aus. Seit dem 27. Mai 1979 fahren die Züge der Aspangbahn vom Wien Südbahnhof (Ostteil) ab und erreichen über die Ostbahnstrecke erst nach Kledering wieder ihre angestammte Trasse. Die Wiener Stammstrecke wird nun von der Wiener_Schnellbahn S7 genutzt.
Diese Streckenführung wurde mit dem Fahrplanwechsel vom 12. Dezember 2004 abgeändert. Die Aspangbahn fährt seither von Wien Südbahnhof (Südseite) ab; die um fast 15 Minuten längere Fahrt führt nun über die Südbahn nach Wien Meidling, weiter über einen Teil der Pottendorfer Linie auf die Donauländebahn und weiter auf die Ostbahn. Erst nach der Haltestelle Kledering erreichen die Züge die Aspangbahnstrecke.
Eine Aufwertung erhielt die Aspangbahn jedoch im Abschnitt von Wiener Neustadt bis Aspang. Im Zuge der neuen Netzkategorisierung der ÖBB im Jahr 2000 erhielt dieser Teilabschnitt den Status des "Ergänzungsnetzes" (zweithöchste Streckenkategorie). Seit dem Jahr 2002 wird die Aspangbahn zwischen Aspang und Wiener Neustadt neben den ÖBB-Zügen auch von Zügen der Steiermärkischen_Landesbahnen (STLB) befahren, welche Autoteile von Weiz nach Bratislava befördern (in Wiener Neustadt werden diese Züge von den ÖBB übernommen).
Streckenübersicht
Streckenverlauf
Tatsächlich begann die Strecke am Wiener Aspangbahnhof (heute fahren die Züge vom Südbahnhof ab), verläuft über Laxenburg-Biedermannsdorf und Traiskirchen nach Sollenau, nutzt dann im Peagebetrieb von Felixdorf bis Wiener Neustadt die Gleise der Südbahn, führt anschließend durch das Pittental und endete in der 2.000-Einwohner-Gemeinde Aspang am Wechsel, die der Strecke den Namen gab.
1910 wurde durch eine Strecke von Aspang über den Wechsel nach Friedberg ? der ?Wechselbahn? ? der Lückenschluss zu der bereits bestehenden Eisenbahn von Fehring über Hartberg nach Friedberg, heute Thermenbahn, hergestellt. Damit war ein durchgehender Verkehr über Gleisdorf bis nach Graz möglich. Da diese Strecken aber nicht zur Aspangbahn gehörten, wurden diese auch nicht von deren Fahrzeugen befahren.
Da die Fahrzeit von Wien nach Graz wesentlich länger ist als auf der Südbahn über den Semmering, kommt der Aspangbahn nur lokale Bedeutung zu. Schnellzüge verkehren auf der Aspangbahn nicht (die so genannten ?Sprinter? brauchen von Wien nach Graz vier Stunden).
Heute wird der Streckenabschnitt von Wien Zentralverschiebebahnhof bis Felixdorf als ?innere Aspangbahn? und der Streckenabschnitt von Wiener Neustadt bis Aspang als ?äußere Aspangbahn? bezeichnet. Die Strecke ist nicht elektrifiziert; nur die Strecken in Wien und die Péagestrecke auf der Südbahn sind mit Fahrleitungen versehen.
Streckenbeschreibung der "inneren" Aspangbahn
|}Fahrzeuge und Allgemeines
Lokomotiven und Triebwagen
In der Tabelle finden sich die von EWA und SchBB beschafften Dampflokomotiven und -triebwagen, wobei ein "§" in der Spalte BBÖ bedeutet, dass die Lokomotiven bei der Übernahme des Pachtbetriebes durch die BBÖ im Jahre 1937 keine BBÖ-Nummern bekamen, sondern erst von der DRB mit Nummern versehen wurden.Die Umnummerierung der Reihe in wurde durch die Indienststellung der Kriegslok DRB_52 notwendig.
Nach dem Zweiten Weltkrieg war von den angeführten Lokomotiven nur mehr die ÖBB 75 auf der Aspangbahn im Einsatz. Auf der Strecke Wr. Neustadt - Aspang waren die Personenzüge zunächst mit ÖBB 75, ÖBB 77, ÖBB 91.1 und ÖBB 93 bespannt, ein Eilzugspaar Wien-Südbahnhof - Hartberg fuhr mit ÖBB 3071. Die Güterzüge wurden mit ÖBB 58 und ÖBB 52, bei Lokmangel aber auch mit ÖBB 42 oder sogar ÖBB 91.1 geführt. In den letzten Jahren des Dampfbetriebes waren nurmehr ÖBB 52, ÖBB 77 und zunächst auch noch ÖBB 93 eingesetzt. Mit der aufkommenden Verdieselung erschienen neue Fahrzeuge auf der Aspangbahn, es kamen ÖBB 5041, ÖBB 5042, ÖBB 5044/ÖBB 5144, ÖBB 5145, ÖBB 5046/ÖBB 5146, ÖBB 5081, ÖBB 2045 sowie später ÖBB 2043, ÖBB 2050 und ÖBB 2143 zum Einsatz. Für den Verschub wurden die Triebfahrzeuge ÖBB 2060, ÖBB 2062, ÖBB 2067 und ÖBB 2068. Die Triebwagen wurden von ÖBB 5047/ÖBB 5147 abgelöst.
Seit Anfang 2005 kommen auf der Strecke im Personenverkehr nur mehr die Triebwagen ÖBB 5022 (Desiro) von Siemens und ÖBB 5047 zum Einsatz, bei den lokomotivbespannten Zügen (zu einem großen Teil mit City-Shuttle-Garnituren) die Lokomotiven der Reihe 2016 "Herkules". Den Güterverkehr besorgen vorwiegend ebenfalls ÖBB 2016. Der Verschubgüterzug ist noch immer mit ÖBB 2143 bespannt. Vor Bauzügen und vor zu Übungszwecken geführten Tunnelrettungszügen sind ÖBB 2068 zu beobachten.
Siehe auch: Liste von Eisenbahnstrecken in Österreich
Architektur
Die Bahnhöfe der Aspangbahn wurden erstmals in Österreich nach standardisierten Typenplänen erstellt. Die Vorgaben dazu stammten von einem belgischen Architekten, dessen Name heute nicht mehr bekannt ist. Selbst nach mittlerweile mehr als 125 Jahren sind die einheitlichen Anlagen in einigen Bahnhöfen noch deutlich nachzuvollziehen. Ein typisches Bahnhofsensemble umfasste das Aufnahmegebäude mit Kundenanlagen (Schalter, Warteraum), Dienstbereich sowie Dienstwohnung im Obergeschoss; eigenen Toilettenhäuschen; hölzerner Güterschuppen mit Laderampe und vereinzelt Wassertürme (in den Bahnhöfen Zentralfriedhof, Laxenburg-Biedermannsdorf, Tattendorf, Sollenau, Pitten und Aspang).
Lediglich der Bahnhof Erlach wich zur Eröffnung der Bahnstrecke von diesen Normen ab und wurde nur als ebenerdiges Gebäude ohne Dienstwohnung und Toilettenhäuschen errichtet, wobei die Gründe dafür nicht mehr nachzuvollziehen sind. Bemerkenswert ist auch, dass die Bahnhöfe Erlach, Pitten, Seebenstein und Aspang bereits wenige Jahre nach der Eröffnung mit Veranden ausgestattet wurden.
Zwischen 1910 und 1930 ging im Zuge der Ausstattung der Bahnhöfe mit elektromechanischen Sicherungsanlagen der Bauart 5007 diese Einheitlichkeit verloren. Während die Bahnhöfe der "inneren" Aspangbahn (ausgenommen Sollenau) mit eigenen Stellwerkshütten ausgestattet wurden, erfolgte der Einbau der Sicherungsanlagen in Sollenau und auf der "äußeren" Aspangbahn direkt in die Aufnahmsgebäude oder in Zubauten, die direkt an das Aufnahmsgebäude angebaut wurden.
Leider wurden in vielen Bahnhöfen die Nebengebäude abgerissen und sind daher nicht mehr vorhanden. Auch wurde in einigen Bahnhöfen die Fassade lieblos verputzt und die Gebäude postmodern umgebaut. Lediglich im Bahnhof Tattendorf lässt sich das geschmackvolle Ensemble heute noch im Original nachvollziehen. Anlässlich der 100 Jahr Feier wurde der Bahnhof Tattendorf, der mittlerweile unter Denkmalschutz steht, liebevoll dem Original entsprechend renoviert und restauriert (siehe Bildergalerie).
Trivia
Wie alle Strecken im Wiener Becken, weist auch die "innere" Aspangbahn wenige und meist weite Kurven auf und würde aus dieser Sicht eine hohe Streckengeschwindigkeit ermöglichen. Vor allem die zahlreichen ungesicherten Bahnübergänge, aber auch der teilweise überalterte Oberbau lassen jedoch nur geringes Tempo zu.
Seit Jahrzehnten fährt die Aspangbahn mit ihren eher spärlich besetzten Personenzügen am Südrand des Industriezentrums_Niederösterreich_Süd vorbei, während regelmässig zu Arbeitsbeginn und -ende der Strassenverkehr im IZ wegen der Pendlerströme zusammenbricht. Obwohl seitens des Industriezentrums seit Jahren eine eigene Haltestelle gefordert wird, ist eine engagierte Nahverkehrspolitik seitens der Österreichischen_Bundesbahnen vorerst nicht erkennbar.
Galerie
Image:Aktie_der_Eisenbahn_Wien-Aspang_1886.jpg| Aktie der k.k. priv. Eisenbahn Wien-Aspang von 1886
Image:Eisenbahn_Wien-Aspang_Wappen.jpg| Wappen der k.k. priv. Eisenbahn Wien-Aspang
Image:Aspangbahn Übersichtskarte 1882.jpg| Übersichtskarte der Aspangbahn von 1882
Image:Bahnhof_Seebenstein_Bahnbau_1881.jpg| Bau der Aspangbahn im Bahnhof Seebenstein 1881
Image:Bahnhof Aspang 1885.jpg/'> Bahnhof Tattendorf
Image:Bahnhof_Tattendorf_2.jpg/'> Eingangsbereich Bahnhof Tattendorf
Image:Wasserturm_Bahnhof_Tattendorf_1.jpg| Historischer Wasserturm im Bahnhof Tattendorf
Image:Wasserkran_Bahnhof_Tattendorf_1.jpg| Historischer Wasserkran im Bahnhof Tattendorf
Image:Gedenktafel_Bahnhof_Tattendorf.jpg| Gedenktafel im Bahnhof Tattendorf anlässlich der 100-Jahr-Feier der Grimmenstein mit ÖBB_2016.028
Image:Bahnhof Aspang von oben.jpg| Bahnhof Aspang aus der Vogelperspeltive
Image:ÖBB 5047-058 im Bahnhof Seebenstein.jpg| ÖBB_5047.058 im Bahnhof Seebenstein
Image:ÖBB 2143-063 + ÖBB 2016-013 im Bahnhof Aspang.jpg/'> ÖBB_2016.013 im Bahnhof Aspang
Image:ÖBB VT5045 in Pitten 1.jpg| ÖBB 5045 bei der Einfahrt in den Bahnhof Pitten
Image:ÖBB VT5045 in Pitten 2.jpg/'> Biedermannsdorf (Bild 1)
Image:Laxenburg-Biedermannsdorf_Stellwerk_aussen.jpg| Außenansicht des Stellwerks im Bahnhof Laxenburg-Biedermannsdorf
Image:Laxenburg-Biedermannsdorf_Stellwerk_innen.jpg| Innenansicht des Stellwerks im Bahnhof Laxenburg-Biedermannsdorf
Literatur
*Slezak: "Vom Schiffskanal zur Eisenbahn", Wien 1981 ISBN 3-9001-3472-3
*Slezak: "Kanal Nostalgie Aspangbahn", Wien 1990, ISBN 3-8541-6153-0
*Kletter, Gerhard: "Aspang-Bahn und Aspang-Bahnhof". - Erfurt: Sutton, Ende Oktober 2006 . - 96 S. ISBN 3-89702-928-6
*Festschrift: "100 Jahre Aspangbahn", Wien 1981, Eigenverlag Gewerkschaft der Eisenbahner
*Festschrift und Chronik: "125 Jahre Eisenbahn Wien-Aspang", Eigenverlag des Museums- & Bildungsvereins Pitten, 304 Seiten, reich bebildert, durchgehend in Farbe, zusammengestellt von Josef Steindl - Zu beziehen über den Museums- & Bildungsverein Pitten oder über den Autor Josef Steindl [mailto:aon.912180459@aon.at?subject=Wikipedia_-_Buch_125_Jahre_Eisenbahn_Wien-Aspang]
Weblinks
*Beschreibung des Bahnabschnittes ab Aspang ---> Wechselbahn
• Bild des Aspangbahnhofes um 1905
